АНГАРСКИЙ ТРАМВАЙ: продолжение следует.

Что означает название публикации? Это, конечно, продолжение освещения, прошедшего 16 февраля собрания общественности, посвящённого судьбе Ангарского трамвая, организатором которого стал Ангарский горком КПРФ. Но, прежде всего, это утверждение, что одно из старейших предприятий города – «Ангарский трамвай» сохранится и будет и впредь жить, работать и служить ангарчанам. Тому, что на собрании присутствовали крикуны, миссией которых было сорвать обсуждение, и люди, стремившиеся увести собрание в сторону от темы, значения придавать не стоит. Ни первым, ни вторым своей цели достичь не удалось. Ангарчане сами способны во всём разобраться.

Что означает название публикации? Это, конечно, продолжение освещения, прошедшего 16 февраля собрания общественности, посвящённого судьбе Ангарского трамвая, организатором которого стал Ангарский горком КПРФ. Но, прежде всего, это утверждение, что одно из старейших предприятий города – «Ангарский трамвай» сохранится и будет и впредь жить, работать и служить ангарчанам. А была ли опасность? Руководители города наверняка будут утверждать, что перспектива уничтожения Ангарского трамвая надуманная, что ему ничего не грозит. Опасность того, что «Ангарский трамвай» прекратит существование не просто была, она и сейчас существует, но то, что жители города и работники предприятия не остались равнодушными и включились в защиту трамвая даёт предприятию перспективу. А так посудите сами. Из 12 ангарских трамвайных маршрутов осталось только пять: 1, 3, 6, 7, 10. выпуск вагонов на маршруты изрядно сократился по отношению к любому из предыдущих периодов, в отдельные дни он составляет 15 вагонов, в то время как ещё 10 лет назад ежедневно выходило 80 (78) вагонов. И перспективы кардинального изменения ситуации не просматриваются. Интервал движения не соблюдаются, можно сказать, что он не существует вообще. На городских регулярных маршрутах 3 и 6 время ожидания может достигать 25-30 минут, что обусловлено недостаточным количеством вагонов, частыми их поломками, периодическим сходом вагонов с путей из-за их аварийного состояния на ряде участков. Совершенно очевидно, что 15 вагонов на 5 маршрутах не обеспечат удовлетворение транспортных потребностей ангаран, не обеспечат коллектив достойной работой и зарплатой. Всё это происходит на фоне регулярной смены руководства предприятия. При этом новое руководство не редко старается максимально избавиться от старейших опытных работников предприятия, нередки случаи хамства, угроз увольнения, проведения комиссий на профпригодность, по результатам которых «отсеиваются» неугодные сотрудники и т. д. Большую конкуренцию трамваю на многих участках составляют автобусы, активно развившие свою сеть с лёгкой руки администрации города. В целом состояние Ангарского трамвая крайне плачевное. Сценарий развития очень напоминает печально известные Воронеж, Архангельск, Иваново… С помощью администрации (или при полном её бездействии) разложить предприятие изнутри, довести до уровня невостребованности населением и закрыть под видом неэффективности — вот такой может оказаться судьба Ангарского трамвая в его нынешнем состоянии. Настораживает и такая «забота» нынешнего руководства города. На обращение майских садоводов по поводу обустройства подъездных путей даётся ответ, цитирую дословно: «Вопрос об обустройстве подъездных путей к СНТ «Ангарский садовод» будет рассмотрен после принятия решения о рентабельности движения по маршруту №3». Оцените фразу сами, на мой взгляд незавуалировано идет речь о возможности сокращения или даже закрытия основного городского маршрута. Собрание общественности свело к минимуму угрозу для маршрута №3. Руководитель департамента администрации В.В.Шунова была вынуждена публично заверить горожан, что ни закрытия, ни сокращения маршрутов не будет. Администрация против трамвая? Далеко не во всех городах ситуация столь плачевна. В среднем по стране, каждый город, имеющий трамвай, ежегодно закупает 12 вагонов. Ангарск в этом смысле исключение, он не обновляет трамвайный парк вообще. До 2008 года Ангарский трамвай был вполне благополучным прибыльным предприятием. Случайно или закономерно беды трамвая начались с периода продажи автоколонны 1948, которая тоже была прибыльной и до продажи. Но именно с этого стали как перчатки меняться директора «Ангарского трамвая», а действия администрации стали приносить ему больше вреда, чем пользы. Возможно, кто-то скажет, что я сгущаю краски и оговариваю администрацию. Но, что тогда означает многолетняя череда событий, характеризующих деятельность администрации:  трамвайная линия до Цемпосёёлка была разобрана (о чем жители до сих пор сожалеют), и разобрана она была для того, чтобы заместитель мэра того периода пустила вместо трамваев в цемпосёлок свои маршрутки, в последующем заменённые на автобусы;  продажа в металлолом 8-ми трамвайных вагонов ЛМ-93 общей стоимостью 500 тыс. рублей, в то время как Комсомольск-на-Амуре предлагал купить эти вагоны по цене 450 тыс. руб каждый;  перемещение в автоколонну 1948, после её продажи, базы льготников Ангарского трамвая вместе со сбежавшими туда управленцами. Управленцев не жаль, жаль ушедшие доходы Ангарского трамвая;  копеечные договора аренды контактной сети, заключённые так, что их практически нельзя изменить. Выгоду по ним видимо извлекал, а может и по сей день извлекает, кто-то из управленцев прошлых лет, а не Ангарский трамвай;  бездумное приобретение муниципальных автобусов, 22 из которых сгорели, после того, как стало очевидно, что они не достанутся частному перевозчику, не послужат частному обогащению. Гораздо разумнее было вместо 29 автобусов приобрести 15 трамваев, от этого выиграли бы все;  продажа вагонов в Иркутск, когда их не хватает здесь и сейчас;  порезанные и сданные на металлолом вагоны, без предварительного снятия запчастей, в то время как их критически не хватает;  Другого характера манипуляции с автобусами. Покупаются по большей цене, продаются по меньшей в Иркутск. Это у нас современные управленческие шедевры; На фоне такого администрирования В.В. Шунова с улыбкой сообщила участникам собрания, что более того, что администрация делает, она сделать не может и заявила «ПОМОГИТЕ!» Общими усилиями. Есть основания, что время, когда каждый делал кто во что горазд, в том числе в сфере пассажирских транспортных перевозок, подошло к концу и наступает время, когда в этой сфере будет проводиться разумная, продуманная, сбалансированная политика, при которой у каждого уровня власти будут свои реализуемые программы и общими усилиями будет достигнут прогресс. Общественная палата Российской Федерации предлагает разработать и утвердить отдельную федеральную целевую программу, посвященную таким видам городского транспорта, как троллейбусы и трамваи. Предполагается, что программный документ будет включать ряд мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, предполагающих в том числе строительство новых объектов. Кроме того, по мнению общественников, в программе должны быть закреплены механизмы финансирования предприятий городского электротранспорта, чтобы обеспечить их автономность и независимость от дотаций и субвенций из бюджетов. Законодательное собрание Иркутской области не осталось в стороне. На сессии 15 февраля подготовленное мной обращение получило статус депутатского запроса, который теперь находится на контроле. Запрос был поддержан абсолютным большинством депутатов, он адресован Председателю областного Правительства А.С. Битарову. Полный текст приводить не буду, но в частности в нём говорится: «... Настоящее обращение вызвано озабоченностью состоянием городского электротранспорта Иркутской области. … Городской электротранспорт продолжает оставаться важной составляющей в системе пассажирских перевозок населения, является сдерживающим фактором с точки зрения роста стоимости проезда и, соответственно, стабилизирующим фактором состояния социума. Кризисное состояние предприятий электротранспорта требует разработки и реализации мер поддержки и развития отросли на федеральном, региональном и местном уровнях. … Считаю, что Правительство Иркутской области также должно включиться в решение проблем городского электротранспорта, для чего необходимо разработать, принять и реализовать специальную целевую программу. Считаю, что в предлагаемой программе должны быть заложены нормы по предоставлению предприятиям городского электротранспорта преференций со стороны электросетевых компаний. Трамваи и троллейбусы предоставляют услуги населению, являются социальным транспортом, на проезд в котором незащищенным слоям населения предоставляются льготы. Однако тарифы электросетевых компаний для таких перевозчиков ничем не отличаются от тарифов, которые используются при расчете электроэнергии для коммерческого сектора. Считаю, что есть все основания установить тарифы на электроэнергию для предприятий электротранспорта не превышающие тарифы для предприятий алюминиевой отрасли. Считаю также, что первоочередные меры необходимо определить и осуществить незамедлительно, независимо от перспективы принятия целевой программы. Прошу:  предоставить Законодательному Собранию подробную информацию о состоянии городского электротранспорта Иркутской области, об изменениях, происшедших в период с 1990 года, о тенденциях, действующих в настоящее время;  предоставить информацию о перспективе принятия программы поддержки и развития городского электротранспорта в Иркутской отрасли;  предоставить информацию о первоочередных мерах поддержки предприятий городского электротранспорта;  предоставить информацию о перспективе установления льготного тарифа на электроэнергию для предприятий электротранспорта, не превышающего тариф для предприятий алюминиевой отрасли». Нет сомнения, что Правительство Иркутской области своё позитивное слово скажет, а развитию городского электротранспорта найдётся достойное место в стратегии развития Иркутской области. Администрация Ангарского городского округа тоже должна найти волю и возможности не только на восклицание «Помогите», но и для того, чтобы перейти наконец к созидательной политике в отношении Ангарского трамвая. Сила коллектива. Беды Ангарского трамвая во многом связаны с тем, что коллектив предприятия был оттеснён от возможности влиять на происходящие на предприятии процессы, обескровлен оптимизацией, сокращениями и чистками, была уничтожена профсоюзная организация. Но коллектив существует, обладает определенным потенциалом, его представители пришли на собрание и активно в нём участвовали, собственно, благодаря им оно и состоялось. Один из членов коллектива, правда работающий сегодня в Санкт-Петербургском трамвае обедах родного предприятия написал Президенту России, ответ на его обращение тоже будет. Новый директор «Ангарского трамвая» Виктор Загерсон, выступая на собрании назвал коллектив предприятия своим родным коллективом, это обнадёживает, ведь при правильном подходе более надёжной опоры чем коллектив не существует. В заключение хочу пожелать Ангарскому трамваю возрождения и долгой успешной работы на благо города. P.S. Тому, что на собрании присутствовали крикуны, миссией которых было сорвать собрание и вполне респектабельные люди, стремившиеся увести собрание в сторону от темы значения придавать не стоит. Ни первым, ни вторым своей цели достичь не удалось, потому что ангарчане сами способны во всём разобраться. Сергей Бренюк, первый секретарь комитета, Ангарского городского отделения КПРФ