Как в Асбесте появились узкоколейные паровозы
И с них начиналась Асбестовская железная дорога.
В интернете есть большое количество материалов, фотографий и описаний, как отдельных узкоколейных дорог, так и сопутствующих механизмов и приспособлений, применявшихся на узкоколейных железных дорогах.
А у нас, в промышленном комплексе комбината «Ураласбест», работало большое количество оборудования, имеющего непосредственное отношение к узкоколейным железным дорогам.
С дореволюционного периода практически на всех асбестовых приисках применялись узкоколейные железнодорожные пути. Первоначально они использовались для конной откатки горной породы, в однокубовых вагонетках. А впоследствии на приисках некоторых владельцев появились паровозы, и узкоколейные железнодорожные пути стали применяться по своему прямому назначению.
Узкоколейные пути классифицируются по ширине рельсового пути и они довольно разнообразные. Такую формулировку можно дать в самом мягком смысле слова. А если говорить по-простому, то в этом вопросе, видимо, как и в любом другом при капитализме, был полнейший беспорядок. Судите сами.
Признанными в широком применении считали железнодорожные колеи 500, 600, 750, 900, 1000 мм. А были еще и нестандартные, но которые тоже работали, и под них строились паровозы и выпускался подвижной состав. А так же периодически перешивали пути, с одной колеи на другую.
А было их… 457, 597, 630, 712, 762, 800, 884, 914, 1067, 1220 мм. Некоторые специалисты объясняют такие размеры применением на территории Европы линейных величин в дюймах.
Но это где - то там, а у нас на асбестовых разработках была принята колея 600 мм,что,по мнению современных специалистов, занимающихся вопросами узкоколейных железных дорог, на территории России, да и всей Европы, встречается очень редко.
С приходом Советской власти на всей территории разбросанных асбестовых приисков железнодорожная сеть была приведена в порядок и объединена в единую транспортную систему.
Напомним: до Советской власти единой железнодорожной сети как на территории горных разработок, так и на территории города (заселенного пространства), и в близлежащих лесных массивах не было.
Новая власть, в первую очередь, объединила все узкоколейные железнодорожные пути горных разработок в единую сеть. На территории современного центрального карьера, недалеко от Октябрьской фабрики, было построено паровозное депо. И самое главное, была построена железнодорожная линия узкой колеи, соединившая Баженовские асбестовые прииски с железнодорожной станцией Баженово.
Для этой, скажем так,междугородней линии, был построен вокзал и в черте жилой застройки организованы две площадки для высадки и посадки пассажиров.
Для организации и управления работой железной дороги, (а по тем временам это было большое и очень сложное хозяйство), а так же для обслуживания и ремонта подвижного состава и всего, что имело отношение к железнодорожным перевозкам, было организовано отдельное подразделение, в составе треста «Союзасбест», которое называлось — Асбестовская железная дорога.
Забегая вперед, можно сказать, что до самого окончания деятельности узкоколейных железных дорог, они активно использовались для перевозки разнообразных грузов. По узкоколейкам возили горную породу, лес, стройматериалы, воду, промышленные грузы: локомобили, турбины, горное оборудование и конечно же по узкоколейным железным дорогам, осуществляли пассажирские перевозки.
Как и откуда попали узкоколейные паровозы на асбестовые прииски, начиная с дореволюционного периода и до 1927 года, когда была построена железнодорожная ветка до станции Баженово - этот вопрос до сих пор не имеет полного исчерпывающего ответа.
Первые два паровоза в 1910 году были привезены на асбестовые прииски с Монетных золотых приисков Поклевского. Как они доставлялись на рудники, пока достоверно установить не удалось. Скорее всего, в разобранном виде, конной тягой, по санному пути. Потому, что все грузы в тот период по территории Российской империи, перевозились именно зимой.
Первые паровозы, работавшие на асбестовых приисках, были изготовлены германской фирмой «Оренштайн и Коппель». Паровозы в то время производились в Англии, Шотландии, Германии, Бельгии, Австрии т.д., можно сказать, почти во всех европейских странах.
На территории России в то время так же было несколько заводов, строивших паровозы. Но предприимчивые русские промышленники и фабриканты, умеющие считать копеечку, почему то заказывали паровозы за границей и даже в Америке.
А уже в 1911 году на асбестовых приисках отмечены поставки еще двух паровозов, так же изготовленных германской фирмой «Краусс», но, видимо, заводы находились в Польше, в Варшаве.
— Зав. № 6412 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла
— Зав. № 6413 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла
Нужно напомнить, что фабрикант А.Ф.Поклевский-Козелл по национальности поляк и выходец из Польши.
Первоначально единая узкоколейная сеть, охватывала только горные разработки, соединяя разрезы (так раньше называли карьеры) с фабриками, сортировками и отвалами. При увеличении темпов горных работ и количества произведенной продукции, на предприятиях треста «Союзасбест», возникла острая необходимость в отгрузке продукции и транспортировке ее на станцию Баженова. И в 1927 году была построена узкоколейная железная дорога.
Трасса дороги проходила точно по той же линии железнодорожной ветки широкой колеи, которая существует на станцию Баженово и по сей день.
Об этой междугородной ветке нужно сказать отдельно. Узкоколейная железная дорога до станции Баженово проработала до 1933 года. Специально для этой узкоколейной железнодорожной ветки у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» были приобретены три паровоза. Первый закуплен в 1927 году, с увеличением грузового потока, потребовался второй паровоз, который был приобретен в 1930 году и в этом же году приобретен третий.
Эти три паровоза были построены по тендерной схеме, они были более мощные - 225 л.с., имели одинаковое оборудование и были приспособлены для использования в качестве топлива дров и угля. Паровозы проработали более двадцати лет, на узкоколейных железных дорогах асбестового промышленного комплекса. Первый работал до 1950 года, два других трудились до 1955 года.
(Продолжение следует.)
А. Копырин, краевед, член Русского географического общества
В интернете есть большое количество материалов, фотографий и описаний, как отдельных узкоколейных дорог, так и сопутствующих механизмов и приспособлений, применявшихся на узкоколейных железных дорогах.
А у нас, в промышленном комплексе комбината «Ураласбест», работало большое количество оборудования, имеющего непосредственное отношение к узкоколейным железным дорогам.
С дореволюционного периода практически на всех асбестовых приисках применялись узкоколейные железнодорожные пути. Первоначально они использовались для конной откатки горной породы, в однокубовых вагонетках. А впоследствии на приисках некоторых владельцев появились паровозы, и узкоколейные железнодорожные пути стали применяться по своему прямому назначению.
Узкоколейные пути классифицируются по ширине рельсового пути и они довольно разнообразные. Такую формулировку можно дать в самом мягком смысле слова. А если говорить по-простому, то в этом вопросе, видимо, как и в любом другом при капитализме, был полнейший беспорядок. Судите сами.
Признанными в широком применении считали железнодорожные колеи 500, 600, 750, 900, 1000 мм. А были еще и нестандартные, но которые тоже работали, и под них строились паровозы и выпускался подвижной состав. А так же периодически перешивали пути, с одной колеи на другую.
А было их… 457, 597, 630, 712, 762, 800, 884, 914, 1067, 1220 мм. Некоторые специалисты объясняют такие размеры применением на территории Европы линейных величин в дюймах.
Но это где - то там, а у нас на асбестовых разработках была принята колея 600 мм,что,по мнению современных специалистов, занимающихся вопросами узкоколейных железных дорог, на территории России, да и всей Европы, встречается очень редко.
С приходом Советской власти на всей территории разбросанных асбестовых приисков железнодорожная сеть была приведена в порядок и объединена в единую транспортную систему.
Напомним: до Советской власти единой железнодорожной сети как на территории горных разработок, так и на территории города (заселенного пространства), и в близлежащих лесных массивах не было.
Новая власть, в первую очередь, объединила все узкоколейные железнодорожные пути горных разработок в единую сеть. На территории современного центрального карьера, недалеко от Октябрьской фабрики, было построено паровозное депо. И самое главное, была построена железнодорожная линия узкой колеи, соединившая Баженовские асбестовые прииски с железнодорожной станцией Баженово.
Для этой, скажем так,междугородней линии, был построен вокзал и в черте жилой застройки организованы две площадки для высадки и посадки пассажиров.
Для организации и управления работой железной дороги, (а по тем временам это было большое и очень сложное хозяйство), а так же для обслуживания и ремонта подвижного состава и всего, что имело отношение к железнодорожным перевозкам, было организовано отдельное подразделение, в составе треста «Союзасбест», которое называлось — Асбестовская железная дорога.
Забегая вперед, можно сказать, что до самого окончания деятельности узкоколейных железных дорог, они активно использовались для перевозки разнообразных грузов. По узкоколейкам возили горную породу, лес, стройматериалы, воду, промышленные грузы: локомобили, турбины, горное оборудование и конечно же по узкоколейным железным дорогам, осуществляли пассажирские перевозки.
Как и откуда попали узкоколейные паровозы на асбестовые прииски, начиная с дореволюционного периода и до 1927 года, когда была построена железнодорожная ветка до станции Баженово - этот вопрос до сих пор не имеет полного исчерпывающего ответа.
Первые два паровоза в 1910 году были привезены на асбестовые прииски с Монетных золотых приисков Поклевского. Как они доставлялись на рудники, пока достоверно установить не удалось. Скорее всего, в разобранном виде, конной тягой, по санному пути. Потому, что все грузы в тот период по территории Российской империи, перевозились именно зимой.
Первые паровозы, работавшие на асбестовых приисках, были изготовлены германской фирмой «Оренштайн и Коппель». Паровозы в то время производились в Англии, Шотландии, Германии, Бельгии, Австрии т.д., можно сказать, почти во всех европейских странах.
На территории России в то время так же было несколько заводов, строивших паровозы. Но предприимчивые русские промышленники и фабриканты, умеющие считать копеечку, почему то заказывали паровозы за границей и даже в Америке.
А уже в 1911 году на асбестовых приисках отмечены поставки еще двух паровозов, так же изготовленных германской фирмой «Краусс», но, видимо, заводы находились в Польше, в Варшаве.
— Зав. № 6412 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла
— Зав. № 6413 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла
Нужно напомнить, что фабрикант А.Ф.Поклевский-Козелл по национальности поляк и выходец из Польши.
Первоначально единая узкоколейная сеть, охватывала только горные разработки, соединяя разрезы (так раньше называли карьеры) с фабриками, сортировками и отвалами. При увеличении темпов горных работ и количества произведенной продукции, на предприятиях треста «Союзасбест», возникла острая необходимость в отгрузке продукции и транспортировке ее на станцию Баженова. И в 1927 году была построена узкоколейная железная дорога.
Трасса дороги проходила точно по той же линии железнодорожной ветки широкой колеи, которая существует на станцию Баженово и по сей день.
Об этой междугородной ветке нужно сказать отдельно. Узкоколейная железная дорога до станции Баженово проработала до 1933 года. Специально для этой узкоколейной железнодорожной ветки у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» были приобретены три паровоза. Первый закуплен в 1927 году, с увеличением грузового потока, потребовался второй паровоз, который был приобретен в 1930 году и в этом же году приобретен третий.
Эти три паровоза были построены по тендерной схеме, они были более мощные - 225 л.с., имели одинаковое оборудование и были приспособлены для использования в качестве топлива дров и угля. Паровозы проработали более двадцати лет, на узкоколейных железных дорогах асбестового промышленного комплекса. Первый работал до 1950 года, два других трудились до 1955 года.
(Продолжение следует.)
А. Копырин, краевед, член Русского географического общества
