Миллиард на лонжероны: как Мишустин одарил Когогина из бюджета
Субсидиями КАМАЗ закроет проценты по кредитам на уже существующую линию производства
«Если случается что-то с рамой от возраста или перегрузок, перевозчику приходится просто списывать машину, она не поддается ремонту», — объясняют эксперты важность лонжеронов — ключевого силового элемента каркаса автомобиля. Проценты по кредитам, взятыми именно на их производство, КАМАЗ компенсирует прямыми правительственными субсидиями на миллиард рублей — столько Михаил Мишустин выделил автогиганту прямым распоряжением. О том, в чем уникальность автоматизированной на 90% линии и что перевозчики думают о новых машинах, — в материале «БИЗНЕС Online».
Миллиард от Мишустина
Июньская поездка премьер-министра Михаила Мишустина в Набережные Челны вылилась в прямое денежное финансирование КАМАЗа. Дополнительные средства были анонсированы еще 21 июня, но правительственное распоряжение об их выделении было опубликовано накануне. Согласно документу, минпромторгу из резервного фонда выделяется 1,04 млрд рублей для субсидирования российским автопроизводителям.
Эта сумма равна, например, чистой прибыли автогиганта в I квартале этого года. Кстати, в этом году КАМАЗ как чувствовал — впервые за несколько лет выплатил полугодовые дивиденды акционерам на общую сумму 382 млн рублей (при чистой прибыли в 1,5 млрд по итогам прошлого года) — по верхней границе диапазона положения о дивидендной политике.
Де факто миллиард от Мишустина — прецедентный случай, когда финансирование государство выделяет не в формате, например, льготного займа или лизинга, а напрямую постфактум. Средства выделяются целевым образом: они должны пойти на «возмещение части затрат на выплату купонного дохода по облигациям размещенным и (или) уплату процентов по кредитам, привлеченным на цели развития заготовительных производств, обновления модельного ряда, модернизации производственных мощностей».
«Нам компенсируется часть затрат на выплату процентов по кредитам, которые мы привлекли на реализацию нашей инвестиционной программы. Не инвестиции возмещаются, а часть процентов по кредитам и облигациям», — расшифровал директор департамента по связям с общественностью «КАМАЗа» Олег Афанасьев.
В самом правительственном документе четко прописано, о каких мощностях идет речь. Имеется в виду локализация производства лонжеронов— этим летом была введена в эксплуатацию новая линия их профилирования. Мероприятие получилось торжественным: на запуск прессово-рамного завода приехал гендиректор Госкорпорации Ростех и председатель Совета директоров «КАМАЗа» Сергей Чемезов, губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, премьер-министр Татарстана Алексей Песошин и другие.
Сам завод площадью 16,2 тыс. кв.м начали строить еще в 2017 году. Он состоит из трех частей: линии изготовления лонжеронов (уровень автоматизации на ней — 90%), линии окраски лонжеронов и деталей рам, конвейер сборки рам. «Цель проекта — создание современного производства по изготовлению рамы с высокой коррозийной стойкостью и повышенными прочностными характеристиками для нового семейства автомобилей КАМАЗ», — говорилось в релизе компании. Там же подчеркивалось, что для изготовления лонжеронов применяются самые современные технологии профилирования, перфорации и лазерной резки, а минимальный ручной труд операторов позволит максимально сократить операционные затраты на производство.
Установленная мощность производства 65 тыс. рам в год. Самих автомобилей, конечно, на заводе выпускается гораздо меньше: гендиректор компании Сергей Когогин рассказывал Мишустину, что по итогам этого года планирует выпустить 2,4 тыс. новых автомобилей, в следующем году увеличить выпуск до 6,7 тыс., а в 2023 — до 12 тысяч. Примечательно, что вначале на заводе будет освоено производство рам для автомобилей последнего поколения К5, после 2021 года предполагается освоение рам для поколения К4, позже новая технология будет применена в производстве рам поколения К3.
«Это принципиально другая технология. Сейчас у нас в производстве есть несколько поколений грузовиков. К3 и К4 — это популярный доступный сегмент грузовиков, на них в процессе производства рам и лонжеронов используется еще старое оборудование. Для новых грузовиков оно не подходит: грузовики К5 у нас принципиально другого качества. Для них мы до этого лонжероны закупали, а теперь производим свои, — объяснил „БИЗНЕС Online“ Афанасьев. Для этих грузовиков нового поколения мы фактически создали новое производство всего: новые двигатели, новое производство кабин, рам, роботы закуплены. Мы на сегодняшний день самое роботизированное промышленное предприятие в России». Он уточнил, что в перспективе рассчитывает заменить весь существующий модельный ряд на семейство К5. По его словам, на это поколение огромный потребительский спрос, «очередь стоит», а налаженное производство лонжеронов позволит увеличить выпуск этих грузовиков.
Автопром в прошлом году поддержали на 56 млрд
Напомним, во время своего визита премьер-министр осмотрел производство КАМАЗа и провел совещание по его дальнейшему развитию. Мишустин напомнил, что и президент, и правительство очень активно поддерживают автопром, самочувствие которого влияет на большое количество смежных отраслей и способствует появлению новых технологий.
«Конечно, существенную поддержку получает и КамАЗ, — подчеркнул глава правительства. — Только на имущественный взнос через „Ростех“ было выделено 4 млрд рублей. Также значительные ресурсы направлялись на поддержку лизинга, уплату процентов по кредитам и купонного дохода». По его словам, кредитные ресурсы очень важны для компании, потому что очень большое количество зарубежных партнеров собираются приобретать новую технику. Кроме того, КАМАЗу также помогли со снижением затрат на транспортировку и в производстве машин, работающих на газе.
«Результаты такой помощи хорошо видны по работе его предприятий. За первые четыре месяца 2021 года производство грузовиков здесь выросло почти на 40%. КамАЗ остаётся, конечно, безусловным лидером в своем сегменте и расширяет — серьёзно, системно расширяет свой экспорт», — говорил Мишустин.
И в финансовом отношении «КАМАЗ» чувствует себя неплохо — по итогам прошлого года компания получила чистую прибыль в размере 1 млрд 545 млн рублей. Выручка составила 185 млрд 868 млн рублей, превысив аналогичный показатель прошлого года на 16%. Чистые активы компании за прошлый год выросли на сумму 6 млрд 717 млн и составили 49,5 млрд рублей.
«Рост выручки обусловлен динамикой продаж грузовых автомобилей на внутреннем рынке, выводом на рынок первой модели новейшей линейки автомобилей К5 — КАМАЗ-54901 и увеличением объемов реализации пассажирского транспорта (автобусы, электробусы)», — говорится в сообщении КАМАЗа.
Для сравнения, прибыль ПАО «ГАЗ», напротив, снизилась по итогам 2020 года на 17%. Чистая прибыль компании Олега Дерипаски составила всего 212,9 млн. руб. При этом выручка автозавода за прошлый год тоже снизилась на 9%, но компании удалось снизить дебиторскую задолженность с 14,2 млрд руб. до 11,7 млрд руб. При этом нельзя сказать, что правительство обходит вниманием потребности ГАЗ. В 2019 году компания получила из бюджета поддержку на субсидирование процентных ставок по кредитам в размере 3,3 млрд. рублей. В бюджете на 2020 год на помощь Горьковскому автозаводу было предусмотрено 2,64 млрд руб., столько же запланировано на 2021 год.
Такие меры поддержки укладываются в общую линию правительства, которое на протяжении последних лет вкладывается в стимулирование отечественного автопрома. Так, в 2016 году отрасль получила в качестве помощи 138 млрд рублей. Их этой сумму 50 млрд были распределены в качестве прямых субсидий автопроизводителям, 20 млрд были потрачена властями на программы льготного лизинга и автокредитования, а также поддержку спроса через программы и trade-in.
В 2018 году на помощь автопрому было направлено из бюджета свыше 35 млрд рублей. В частности, 16 млрд их этой суммы были выделены через программы «Семейный автомобиль», «Первый автомобиль», «Российский тягач», «Российский фермер» и «Свое дело». В кризисный 2020 год автопром получил поддержку в размере 56,1 млрд рублей. Средства были также распределены через программы стимулирования спроса.
«Если случается что-то с рамой, приходится просто списывать машину»
Мы поинтересовались у экспертов, стоит ли субсидировать производство рам и конкурентоспособны ли вообще новые КАМАЗы.
Николай Мордовцев, заместитель главного редактора журнала «Рейс»:
— Рама — это основа автомобиля, хребет грузовика. Можно увеличивать мощность двигателя, количество передач в трансмиссии, но главное для грузовика — это перевозка груза, поэтому рама является базовым элементом.
«КАМАЗ» начинал свое производство, страшно сказать, в 1976 году. На тот момент это была очень хорошая и перспективная машина, но она была сделана с расчетом на гораздо меньшую грузоподъемность, какая востребована сейчас. Тогда это было 10-12 тонн, сегодня грузоподъемность современных машин, включая новые поколения машин «КАМАЗа» может составлять и 20, и 30 тонн.
Под такие нагрузки нужна новая рама, это, во-первых. Кроме того, рама определяет вариативность выпуска автомобилей. Как только мы говорим о новых шасси, колесных формулах 6 ×2, 6 ×4, не говоря уже о 8×4, то возникает необходимость делать рамы с различными вариантами колесной базы — расстоянием между осями. Это тоже вынуждает делать новую раму. Фактически, появление новой линии по производству рам — очень большое и знаковое событие в жизни «КАМАЗ».
У «КАМАЗ» появляется рама высокого профиля лонжерона, в сочетании с применением высокопрочной стали она позволяет получить хорошую долговечность автомобиля в целом. Потому что в случае, если случается что-то с рамой, от возраста или перегрузок, перевозчику приходится просто списывать машину, она не поддается ремонту.
Наверное, «КАМАЗ» мог бы осилить запуск этой линии самостоятельно, у него очень хорошие показатели по продажам. Но я думаю, что шаг правительства по компенсации этих затрат говорит о том, что в кабмине понимают значимость этого события и стараются помочь. Хотелось бы, конечно, чтобы точно также помогали и другим заводам, у каждого из которых есть свои «болячки». Времена тяжелые, нам важно сохранять и развивать свой автопром.
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»:
— К5 — машина нового поколения, с новой кабиной и предполагается, что эта машина серьезно упрочит положение завода. Грузовик не имеет ничего общего с теми «камазами», которые мы привыкли видеть, даже если говорить об относительно свежих машинах, уже не говоря о каких-то древних моделях. На мой взгляд, эта машина удачно попадает в нишу между старыми «камазами» и дорогими иномарками.
КАМАЗ конкурирует не со всеми иностранными производителями, поскольку находится в своей нише. У него есть хороший шестицилиндровый мотор на 450 лошадиных сил. Конечно, это не самый мощный двигатель, у многих конкурентов двигатели мощней, однако они дороже. У него есть новая 12-ступечатая автоматическая коробка передач, новый задний мост Daimler, который тоже позволяет экономить топливо. Если мы говорим о магистральном тягаче, то у него есть два топливных бака, суммарным объемом в 1400 литров.
На мой взгляд, эта машина будет воспринята перевозчиками очень хорошо, хотя пока по К5 немного обратной связи от покупателей. Но нужно понимать, что такой грузовик покупается надолго. Так что если сейчас и есть какие-то отзывы, то это скорее первые впечатления, о надежности же пока судить рано.
