Частники успешнее муниципальных: доходы казанских перевозчиков

Казанские перевозчики регулярно жалуются на убытки и просят повысить стоимость проезда. Действительно ли автотранспортные предприятия столицы Татарстана сплошь убыточные, выяснил Inkazan. История повышения стоимости С 1 мая стоимость проезда в общественном транспорте Казани за наличные выросла до 36 рублей, по банковской и транспортной картам — до 31 рубля. С 30 мая проезд также подорожал в метрополитене. Рост цен за проезд в общественном транспорте Казани происходит ежегодно. В январе 2022 года глава Ассоциации автотранспортных предприятий (АТП) Татарстана Сергей Темляков заявлял, что из-за роста цен на топливо и запчасти финансовая ситуация перевозчиков остается «очень сложной». Он жаловался на отсутствие брутто-контракта, когда между пассажиром перевозчиком есть посредник от городской администрации. Сейчас транспортники зарабатывают только на пассажирах. После ввода в общественном транспорте QR-кодов перевозчики требовали компенсации своих убытков. Этой весной они начали получать возмещение за ноябрь и декабрь прошлого года. Выпадающие доходы за январь, по словам Темлякова, составили около 150 млн рублей. Возмещения за этот период транспортники не получат. Власти Татарстана сочли, что в 2022 году пассажиропоток восстановился. По сравнению с 2019 годом, в прошлом году пассажиропоток действительно оказался меньше — 206 млн человек против 260 млн. При этом в 2020 году этот показатель был еще ниже — 183 млн человек. Когда стало известно о повышении стоимости проезда, перевозчики заявляли о падении выручки и пассажиропотока в общественном транспорте. В начале 2022 года перевозчики предлагали увеличить стоимость проезда до 40 рублей за наличные и до 35 рублей — по картам. Глава МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков заявлял, что себестоимость поездки на метро составляет 54 рубля, а в наземном электротранспорте — 52 рубля. Поэтому тариф, уверен он, нужно повысить до 60 рублей. Абдулхаков говорил, что общественный транспорт Казани не окупается. Одна из причин — отсутствие денег из бюджета на его финансирование. По этой же причине уменьшается количество подвижного состава и увеличивается интервал между рейсами. Проблемы «Метроэлектротранса» Желание Абдулхакова повысить стоимость проезда почти в два раза, возможно, связано с огромными убытками. Предприятие обслуживает поездки в метро, трамваях и троллейбусах По данным «СПАРК-Интерфакс», в 2021 году убытки «Метроэлектротранса» достигли 935,3 млн рублей, а в 2020 году — 1,088 млрд. Последние годы выручка предприятия держалась в районе 2 млрд, а в прошлом году достигла 2,36 млрд рублей. Несмотря на это, активы предприятия оцениваются в 42,02 млрд рублей. Абдулхаков же оказался самым высокооплачиваемым руководителем МУПа в Казани, зарабатывая 253 тысячи рублей в месяц. У «Метроэлектротранса» есть другие проблемы. Трамваи перестали регулярно гореть только в начале 2021 года. После настигла другая напасть: они стали постоянно сходить с рельсов. Одна из причин — плохое состояние путей. Абдулхаков говорил, что трамвайные пути сильно изношены, а нормативные сроки эксплуатации давно истекли. Проблемы есть и с метро. Сами поезда ломаются редко, а вот станции метрополитена топит с регулярным постоянством. За последнее время подтопления замечали на станциях «Северный вокзал», «Кремлевская» и «Площадь Тукая». Станцию «Козья Слобода» может затопить из-за строительства Соборной мечети на месте парка «Кырлай». Объединенные МУПы В январе 2022 года стало известно о будущем объединении двух крупных казанских перевозчиков — МУП «ПАТП № 2» и МУП «ПАТП № 4». Предприятия слились на базе второго автобусного парка, который в скором времени перестанет быть муниципальным унитарным предприятием. «ПАТП № 2» преобразуется в хозяйственное общество, общество с ограниченной ответственностью или акционерное общество. В 2021 году руководители обоих перевозчиков получали меньше своего коллеги из «Метроэлектротранса». Так, гендиректор «ПАТП № 4» Альберт Мухаметшин зарабатывал 187,8 тысячи рублей в месяц, а глава «ПАТП № 2» Артур Абдулхаков — 148,57 тысячи рублей. Четвертый автопарк до присоединения к МУП «ПАТП № 2» успел задолжать 16 миллионов рублей по страховым взносам. По данным «СПАРК-Интерфакс», МУП «ПАТП № 4» в последний год полноценного функционирования получил выручку в 1,17 млрд рублей при чистом убытке в 84,48 млн. Активы предприятия на конец 2021 года оценивались в 167,59 млн. В 2020 году «ПАТП № 4» потерпело убытки в размере 157,9 млн рублей. Как минимум с 2017 года компания ни разу не была прибыльной. Предприятие обслуживало маршруты № 2, 6, 10, 10а, 15, 29, 36, 36а, 40, 41, 42, 46, 47, 49, 54, 62, 72, 75, 78, 92с и 93. «ПАТП № 2» также оказалось убыточным на протяжении нескольких лет. В 2021 году компания потеряла 37,67 млн рублей при выручке в 1,66 млрд. В «ковидном» году убыток достиг 203,4 миллиона. Перевозчик обслуживает автобусные маршруты № 1, 4, 5, 9, 18, 22, 23, 25, 30, 30а, 30в, 31, 34, 45, 56, 60, 68, 70, 77, 88, 90, 91 и 94. После объединения с четвертым автопарком директором предприятия стал Мухаметшин. Частные перевозчики Намного больше в Казани оказалось частных перевозчиков, но суммарно у них всего 14 маршрутов. К примеру, два МУПа обслуживают сразу 44 автобусных маршрута. Суммарная чистая прибыль частных перевозчиков Казани в 2021 году достигла показателя в 63,6 млн рублей. Из пяти компаний только одна оказалась убыточной — ООО «УМ-4». ООО «КПАТП № 9» в прошлом году при выручке в 334,65 млн рублей заработало 29,73 млн чистой прибыли. Оба показателя — рекордные как минимум с 2017 года. Прибыль «КПАТП № 9» за эти годы достигла 42,83 млн рублей. Компания принадлежит Ирине Назыровой, а гендиректором является Николай Бирюлев. Перевозчик обслуживает автобусные маршруты № 33, 53, 63 и 84. Вторым по выручке среди частных перевозчиков Казани оказалось ООО «Байлык № 3» — 217,17 млн рублей. При этом чистая прибыль предприятия достигла 28,89 млн. Как и в случае с «КПАТП № 9», это лучшие показатели компании как минимум с 2017 года. Чистая прибыль «Байлык № 3» за пять последних лет — 90,6 млн. Предприятие обслуживает маршруты № 11 и 43. Принадлежит компания предпринимателю Руслану Юсупову. Ранее он владел рядом организаций из Казани, еще одна располагалась в Кировской области. Все они на данный момент закрыты. Юсупов также был координатором татарстанского регионального отделения ЛДПР. «КПАП № 7» в 2021 году заработало 6,35 млн рублей чистой прибыли при выручке в 86,3 млн. Перевозчик, обслуживающий маршруты № 28, 28а, 35а и 74, с 2017 года ни разу не фиксировал убыток. Компания принадлежит Ильдару Мухаметову. На протяжении долгих лет он занимается автобусными перевозками — был директором и совладельцем ряда компаний из Казани и Москвы. «Ум-4» Рустема Гараева фиксирует чистый убыток второй год подряд. В 2020 году он составил 1,1 млн рублей, а в 2021 году — 1,4 млн. До этого перевозчик, которому принадлежит маршрут № 55, всегда был «в плюсе». Самая запутанная ситуация — с маршрутами № 37, 89 и 89а. Согласно сайту комитета по транспорту Казани, их обслуживают три разных предпринимателя с одинаковой фамилией Гилязов — Роберт Анварович, Фарид Талгатович и Альберт Ильдусович. Фактически же этими маршрутами, по данным Inkazan, занимается ООО «Инженерно-технический центр». В 2017 году компания зафиксировала выручку в размере 281,38 млн рублей при чистой прибыли в 5,88 млн. После этого оба показателя резко упали, а прибыль хоть и держится «в плюсе», но в районе 27-64 тысяч рублей. Гилязовы ранее владели ООО «ИТЦ», которое в 2016 году перешло офшору в Сейшельских островах, а в 2020 году закрылось. Сейчас ООО «Инженерно-технический центр» владеют Рамина Панюхова, Гульнара Мансурова и Амина Сибагатуллина. Айрат Гилязов владеет сетью магазинов мужских костюмов «Адонис». До ликвидации в 2020 году ему также принадлежала доля в ООО «ГТК «Казань». Компания владела частью зданий бывшей гостиницы «Казань» и ТЦ «Родина». Частники круче госструктур? Из этого можно сделать вывод, что частные перевозчики в финансовом плане лучше выполняют свои обязательства перед пассажирами. Они способны организовать свою работу так, чтобы хватало денег и на зарплату сотрудникам, и на запчасти, и на бензин. Плохи дела с финансами только у муниципальных перевозчиков — «Метроэлектротранса», ПАТП № 2 и ПАТП № 4. Объединение последних двух, возможно, связано с желанием сократить их расходы, увеличив прибыль. Получится ли это — покажет 2022 год. Но уже сейчас можно сказать, что основные требования повысить стоимость проезда исходят от муниципальных перевозчиков. Их суммарные убытки только за 2021 год достигают 1,06 миллиарда рублей. Причем списать это только на коронавирус или введение QR-кодов нельзя — такая ситуация складывается далеко не первый год. Возможно, все три компании стоит передать частным инвесторам, которые смогут навести порядок в финансовых делах «Метроэлектротранса» и объединенного МУП «ПАТП № 2». И тогда казанцам не придется каждый квартал слушать о том, что перевозчикам не хватает денег, а проезд в общественном транспорте должен подорожать. «То, что у нас происходит, это издевательство» Представитель Федерации автовладельцев России (ФАР) в Казани Дмитрий Золотов заявил Inkazan, что общественный транспорт всегда был и будет убыточным, так как он прежде всего является социальным проектом. При этом Золотов раскритиковал ситуацию с транспортом в Казани. «То, что у нас происходит, это издевательство. Многие маршруты, которые у нас ходят, они сокращаются, водители работают в жестких условиях, многие работают для того, чтобы выполнить план, а не для того, чтобы перевести пассажира», — сказал он. Помимо этого, водители также занимаются ремонтом и обслуживанием транспортных средств, что также сказывается на работе. Еще одной проблемой он назвал убыточность перевозчиков, при этом руководство предприятий не занимается развитием общественного транспорта, желая лишь заработать. Из-за этого из некоторых автобусов делают «доноров» для других транспортных средств, по этой причине на линии может не хватать автобусов. «Плюс не работает GPS-навигация, если бы она работала, люди, которые хотят куда-то доехать, планировали бы время. Почему метро популярно? Потому что люди знают, что через минуты 2-3 поезд придет, и они доедут, куда нужно. А автобусы — непредсказуемо. Они могут простоять и 40 минут, и час, и в итоге он придет переполненный, либо вообще не придет», — отметил Золотов. Передача маршрутов частникам не решит проблему, уверен представитель ФАР. По его словам, общественному транспорту Казани необходима грамотная работа, единые правила для всех перевозчиков. «А у нас сидят 5 или 6 перевозчиков, руководство города закрывает на это глаза. Это неправильно. Из-за этого попустительства и начинаются вот эти проблемы с банкротством, потому что нет общей системы работы, они работают кто как может. У них есть маршрут, есть транспорт, но их никто не заставляет выходить, у них нет контроля», — добавил Золотов.