«Опасений, что мы остановимся, не было вообще»: КАМАЗ прогнозирует падение рынка на 40%
Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин впервые после ужесточения санкций дал пресс-конференцию журналистам. На полях Петербургского международного экономического форума он рассказал о ситуации на рынке грузовиков, планах производства и участии в проекте по выпуску легковых автомобилей «Москвич». Основные тезисы – в материале «Татар-информа».
Сергей Когогин рассказал, как новые пакеты санкций повлияли на деятельность группы и как изменились планы производства грузовиков
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
«Мы всегда настаивали на высоком уровне локализации»
В последний раз Сергей Когогин проводил пресс-конференцию в конце прошлого года. Тогда планы были оптимистичные. Сейчас он рассказал, как новые пакеты санкций повлияли на деятельность группы и как изменились планы производства грузовиков.
«Худших опасений, что мы остановимся (прекратится производство автомобилей на КАМАЗе – прим. Т-и), не было вообще, потому что у нас есть запасы и компания способна быстро переориентироваться», – прокомментировал работу предприятия в условиях санкций Когогин.
Были определенные проблемы с совместными предприятиями. «Но в общем и целом, из-за нашей политики по совместным предприятиям, – что мы всегда настаивали на высоком уровне локализации, и это было сделано нами умышленно, я бы сказал, даже иногда, если экономически это было неоправданно, мы все равно настаивали, – все совместные предприятия продолжают работать», – подчеркнул гендиректор.
Он отметил, что вопрос решен с социальной точки зрения – массовых сокращений не произошло. В случае простоя работников поддерживают через госпрограммы занятости, им выплачивается заработная плата.
КАМАЗ не планирует пересматривать план по производству автомобилей
Основной сегмент КАМАЗа – грузовики полной массой 14-40 тонн. В мае продажи в этом секторе упали на 47%, в целом по году ориентировочно рынок сократится на 30-40%. Снижение в основном в продажах машин премиум-класса – а это половина рынка, в первую очередь, за счет ухода западных компаний.
В мае продажи в сегменте грузовиков полной массой 14-40 тонн упали на 47%, в целом по году ориентировочно рынок сократится на 30-40%
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
«Сегодня какие-либо прогнозы по состоянию рынка давать сложно, потому что ситуация меняется каждый день и не один раз, и предсказать, сделать какой-то прогноз, проблематично. Если прошлые кризисы мы видели проблему, то вырабатывали рецепт по лечению болезни с помощью господдержки и за счет своей активности. Мы понимали на какой отрезок времени эта проблема будет существовать и как ее решить. Сейчас самого главного – отрезка времени проблемы – мы предсказать не можем. Соответственно, когда вырабатываешь рецепт по лечению возникших проблем, не факт, что они сработают», – заявил Когогин.
Тем не менее, существенного снижения производства грузовиков «КАМАЗ» за первые пять месяцев пока не произошло. Правда, Когогин признает – это задел первого квартала: в январе-феврале выпуск машинокомплектов вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 35%.
«Но, если брать суточные темпы, то среднесуточный темп у нас был в прошлом году 186 автомобилей с ростом к концу года. В этом году мы вышли на 200, в январе-марте снизили до 180. Но это не рынок диктовал, а здравый смысл. В апреле 195 была потребность, в мае опять ушли на 180, июнь – 180. Вообще, относительно 186 автомобилей в прошлом году (снижение темпов производства – прим. Т-и) несущественно», – отметил глава компании.
Когогин сообщил, что пока не планируется пересматривать планы по выпуску машин на год. В бизнес-плане, который утвердили в прошлом году, значится производство 45 тыс. автомобилей в 2022 году. «У нас пока нет планов снижать выпуск грузовиков. Мы работаем», – заверил Когогин.
«Основной денежный поток был на дорогих машинах»
По словам Когогина, объемы производства планируется поддерживать за счет выпуска более простых машин – К3. Мощности по их выпуску были в свое время уменьшены до 16 тыс., сейчас они вновь наращиваются до 40 тыс.
Объемы производства планируется поддерживать за счет выпуска более простых машин – К3
Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-иинформ»
Гендиректор отметил, что основная сложность существует в выпуске автомобилей поколений К4 и К5, так они производились с использованием зарубежных компонентов. В бизнес-плане на этот год был заложен выпуск 16 тыс. этих автомобилей.
КАМАЗ планировал вывод с рынка К4 задолго – их должны были снять с производства максимум в первом полугодии следующего года. «Основной темой для КАМАЗа были автомобили К5. В этом году их планировалось выпустить 8 тыс., в следующем – 14 тыс. И, конечно, в этой ситуации, мы потеряли этот объем», – заметил глава компании. В этом году может быть произведено всего 2-3 тыс. единиц грузовиков нового модельного ряда.
Однако выпуск автомобилей последних поколений не прекращался. «Мы не перестали выпускать К5 и К4, они продолжаются, просто мы вырабатываем запас и то, что недопоставили европейцы, пытаемся найти в других странах. Все равно мы несколько тысяч сделаем, но это не 16 тыс., это от 3 до 5 тыс. в зависимости от ситуации. Это болезненно для нас, поскольку основной денежный поток был на дорогих машинах», – поделился глава компании.
КАМАЗ планировал вывод с рынка К4 задолго – их должны были снять с производства максимум в первом полугодии следующего года
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-иинформ»
Он подчеркнул, что на складах нет ни К4, ни К5 – все распродается. «Мы стремимся, чтобы у нас на конвейере каждый месяц присутствовало 50-100 машин, чтобы люди не разучились их делать. Идет программа локализации для того, чтобы мы в следующем году смогли выйти на масштабное производство. Мы это неизбежно сделаем», – уверен Когогин.
Гендиректор подтвердил намерения начать выпуск К5 с новой компонентной базой в первом квартале следующего года.
«Работа в условиях кризиса — это более привычное состояние»
Замещение машин премиум-сегмента на простые скажется на доходах. Ведь те же К5, по словам Когогина, почти в два раза дороже К3.
Выручка в этом году прогнозировалась в объеме 270 млрд рублей. Когогин не исключил, что показатель будет меньше. «По итогам полугодия у нас финансовые показатели, по моим расчетам, будут не хуже прошлогодних. На уровне прошлого года. Но, очевидно, что основная масса хорошей работы и доходность была за первые три месяца», – заметил глава компании.
Замещение машин премиум-сегмента на простые скажется на доходах, ведь те же К5, по словам Когогина, почти в два раза дороже К3
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
Придется скорректировать и инвестиционную программу – ранее планировалось вложить 17 млрд рублей. «Она не будет прежней, но будет близко к этой цифре», – уточнил Когогин.
Основная проблема в том, что поставщики не могут поставить уже авансированное оборудование. В этих условиях КАМАЗ будет искать поставщиков в других странах или «ужимать часть проектов».
Сомнений в хорошем финансовом состоянии КАМАЗа у гендиректора нет, так как компания эффективно управляется и способна быстро перестраиваться и меняться. «КАМАЗ столько кризисов пережил с 2002 года, что у нас работа в условиях кризиса это более привычное состояние», – пошутил Когогин.
Он вспомнил пандемию коронавируса – превентивные меры оперштаб предприятия принял до того, как его распространение началось в России. Тогда же была введена практика создания запаса компонентов из расчета на несколько месяцев.
«Рубль укрепляется, но ничего не произошло с внутренними ценами»
Снизится в этом году экспорт. Бизнес-план на этот год предполагал поставку за рубеж 6 тыс. автомобилей, сейчас компания ориентируется на 4-5 тыс. машин.
Основной рынок сбыта для предприятия – страны Азии. Когогин подчеркнул, что КАМАЗ не потерял свою клиентскую базу за границей. Однако возник ряд сложностей, в их числе – проблемы с проведением платежей. «Каждый кейс – отдельная сложная задача, которую надо решать с клиентом на той или иной территории и с банками», – заметил гендиректор.
Стало практически невозможно спрогнозировать себестоимость, в том числе и из-за того, что выросли затраты на логистику компонентов
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
Еще одна проблема – валютный курс. При сильном рубле становится невыгодно продавать продукцию за рубеж. «Это (экспорт – прим. Т-и) будет не доходная часть. В лучшем случае – нулевая. Экспорт идет. Во-первых, у нас контракты подписаны, мы их исполняем. Во-вторых, есть ряд рынков, где в случае, если мы решим остановить экспорт, а его займут, то мы годы потратим на возвращение», – подчеркнул Когогин.
Волатильность курса рубля сказалась и на себестоимости производства продукции компании. Он пояснил, что, когда доллар поднялся до 120 рублей, резко выросли цены на сырье и материалы. «Рубль укрепляется, но ничего не произошло с внутренними ценами. На металл снижение биржевых цен пошло только в июне. То есть на 40% выросла стоимость. Потом рубль стал 60, а металл так и остался. Не только металл, все остальное то же самое: 40% вверх, 10-15% вниз», – возмутился спикер.
По его словам, стало практически невозможно спрогнозировать себестоимость, в том числе и из-за того, что выросли затраты на логистику компонентов. Он отметил, что и сейчас иногда даже краску нужно привозить самолетом для того, чтобы обеспечить работу конвейера. «Сегодня сказать сколько стоит единица транспорта, разложить затраты не в состоянии, и вернулись к славному советскому времени – котловому методу учета», – заявил Когогин.
КАМАЗ предлагает несколько вариантов поддержки автопрома
Гендиректор также сообщил, что после введения санкций Правительство РФ поддержало предприятие в числе остальных автопроизводителей, отсрочив уплату утильсбора на конец года – это позволило увеличить объем оборотных средств. В масштабах КАМАЗа речь о десятках миллиардов рублей.
После введения санкций Правительство РФ поддержало предприятие в числе остальных автопроизводителей
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
Сейчас, по его словам, в первую очередь нужны системные решения для расчетов с зарубежными партнерами. И это даже важнее, чем стимулирование рынка.
Он отметил, что в настоящее время набор инструментов поддержки автопроизводителей ограничен существующей нормативно-правовой базой. Тем не менее, даже среди них можно найти способ помочь предприятиям. Один из них – увеличить финансирование программы развития рынка техники на газомоторном топливе, в том числе для выпуска автомобилей, работающих на сжиженном природном газе и создания соответствующей инфраструктуры.
Еще один вариант – стимулировать спрос за счет субсидий на приобретение техники в лизинг для предпринимателей.
КАМАЗ готов стать партнером для «Москвича»
Когогин также прокомментировал формат участия компании в организации производства легковых автомобилей в Москве после ухода с автозавода Renault. По его словам, власти Москвы предложили КАМАЗу участие в проекте. Учитывая связи предприятия – компания готова взять на себя ответственность по организации производства легковых автомобилей с учетом своего опыта работы с зарубежными партнерами.
Гендиретор КАМАЗа уточнил, что в России ежегодно продается в среднем около 1,6 млн легковых автомобилей.
Не сворачивается проект «КАМА» по выпуску легковых электромобилей, которые планируется задействовать в сегменте такси и каршеринга
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-иинформ»
«Очевидно, что на рынке России после ухода производителей европейских брендов, японских, образуется огромная дыра, заполнить которую могут частично АвтоВАЗ, УАЗ. Но это не более 50%. Сегодня кто-то должен на себя в стране взять ответственность перед автомобилестроением, наладить выпуск 300-500 тыс. легковых автомобилей в год. Кейс сложный, ведь это не наш профиль. Мы используем наш международный опыт, контакты. Если условия ведения бизнеса по легковым автомобилям не будут меняться, мы готовы для выпуска до 300 тыс. легковых автомашин в год подобрать партнера и наладить производство на сегодняшних мощностях, которые есть в стране. Но выполнить те же подходы что мы делали в коммерческом транспорте, добившись за 5 лет высокого уровня локализации», – подчеркнул Когогин.
Не сворачивается и проект «КАМА» по выпуску легковых электромобилей, которые планируется задействовать в сегменте такси и каршеринга. По его словам, он изначально рассматривался как платформа для выпуска легкого коммерческого электротранспорта. «Это были наши концептуальные подходы. Сейчас ситуация поменялась», – заметил Когогин.
Когогин обратил внимание, что менеджмент компании «борется за будущее», у него серьезные наработки, и сейчас идет поиск инвесторов для выпуска электрокаров. «Проект не закрыт. Собрана отличая международная команда. У меня уверенность, если будет политическая стабилизация, что эта команда будет востребована и инвесторы будут привлечены», – добавил гендиректор.
Фото на анонсе: president.tatarstan.ru
