Смотришь и думаешь, как оно еще возит людей: придут ли китайские автобусы в Россию
Общественный транспорт практически всех российских городов оставляет желать лучшего. У регионов нет денег на новенькие «Камазы» и «Нефазы», но возвращаться к «китайцам» страна не спешит. О том, на чем катают россиян, и кто стоит в очередях за элитной техникой, — в материале Inkazan. В Казани в 2025 году планируется обновить 30 автобусов. Машины определят на уже действующие маршруты вместо старого транспорта. Прошлые закупки города были гораздо объемнее: в 2023–2024 годах для Казани приобрели 253 новых автобуса. Правда, в 2023 году транспорт пришлось ждать. Тогда производственные мощности поставщиков, в первую очередь «Камаза», на который рассчитывали в столице республики, оказались перегружены. Но проблема скрывалась не только в этом — в городе дефицит кондукторов и водителей, управлять новым транспортом просто некому. Поэтому в 2024-м городские власти закупили только 157 автобусов. Куда ушел Китай Если личный транспорт россиян постепенно пополняется китайскими машинами, то общественный держит строй. Хотя в памяти еще живы времена, когда автопарки городского транспорта были заполнены китайскими автобусами. Причина проста: найти что-то выгоднее этой техники было просто нереально. В российских городах массово курсировали машины китайских марок: Higer, Yutong, Zhongtong, Golden Dragon. Безусловно, идеальными их назвать сложно. Но российские механики умудрялись производить ремонт деталями от отечественных автобусов и грузовиков. Также донорами запчастей становился вышедший из строя общественный транспорт. Сейчас по стране курсируют НефАЗы, ЛиАЗы, а также белорусские МАЗы. Причина в том, что в 2014 году в ответ на санкции, введенные после присоединения Крыма, российское правительство приняло постановление №656, которым перекрыло поток заграничной техники вместимостью более десяти человек. В Россию перестали завозить китайские автобусы. Перевозчикам пришлось обновлять парк российскими моделями и отчасти белорусскими. Возвращение к истокам? Но спустя 10 лет страна постепенно возвращается к Китаю. По данным Национального агентства промышленной информации, продажи новых китайских автобусов по итогам 11 месяцев 2024 года выросли на 10,7%. За этот период было продано 3 400 новых машин. В 47 регионах темпы роста были выше, чем в среднем по России, в 25 регионах продажи нового общественного транспорта из Поднебесной снизились по сравнению с январем-ноябрем прошлого года. Так, в 2024 году Правительство Московской области объявило закупку на 90 междугородних автобусов большого класса. Региону нужны машины китайской марки Yutong. Чтобы приобрести «промышленный товар, происходящий из иностранного государства», области пришлось брать отдельное разрешение у минпромторга. Но, к примеру, в том же 2024 году ФАС не дала минтрансу Башкирии закупить китайские автобусы на 1 миллиард рублей. Заказчик просил конкретные 30 машин Youtong ZK6128H. Татарстан тоже не среди отстающих. Еще в 2022 году Альметьевск закупил китайские электробусы Yutong ZK6106BEVG. Компания считается одним из лидеров на мировом рынке. Дешевле не будет Представитель Федерации автовладельцев России Дмитрий Золотов в разговоре с корреспондентом Inkazan отметил, что старое постановление — это не руководство к действию, а лишь рекомендация, чтобы перевозчики покупали российский товар. Но российских заводов на всех не хватает. «Все зависит от объемов закупки. Один регион не может постоянно быть первым и везде закупаться без очереди. Вся Россия закупается. Естественно, что заводы не справляются. Просто все это делается в больших объемах, и завод, естественно, не успевает. Если бы поставки были разбиты в течение года, и в месяц по 2-3 машины приходило бы, то парк бы обновлялся. А у нас закупают по 30-40 машин за раз, пока их делают, проходит год, и старый парк приходит в негодность. Из-за таких массовых поставок многие переходят на Китай», — считает Золотов. При этом автоэксперт отметил, что часть запчастей в отечественных автобусах импортная и привозится из-за рубежа: что-то переделанное, что-то полностью купленное в Китае, что-то через окольные пути. «Вся начинка в китайских автобусах — китайская, а в российских — иностранная. Если она будет ломаться, автобус также будет выходить из строя и стоять до тех пор, пока новая деталь не придет из Китая», — сказал он. Что касается китайского рынка, то Золотов вспомнил, что у Казани, как и у других российских городов, уже был опыт уже использования китайских автобусов. Они показали себя не очень хорошо: постоянно ломались, была проблема с запчастями. Такие средства передвижения использовали как «доноры» запчастей, поэтому они очень резко исчезли с рынка перевозок. Цена уже привезенных автобусов также не сильно отличалась от российских производителей. Если еще в Китае машина была дешевле, то когда она пришла на российский рынок, она дорожает. «Любой автомобиль, который приходит из Китая официально, становится дороже. Если он будет приходить не официально, без госзакупки и прочей бюрократии, то он будет дешевле. Это как с автомобилем „Москвич 3“: он везде дешевле, а на территории России, при том, что он изготавливается здесь, он дороже. Хотя „Москвич“ — это китайский JAC. Но даже JAC дешевле, хотя машина одна и та же. Казалось бы, машина собирается на территории России, она должна быть дешевле, но по факту оказывается не так. Сложно сказать, почему у нас так работает ценовая политика», — сказал Золотов. «Камазы» есть, но не про вашу честь Главный редактор сетевого автомобильного издания Quto Максим Ракитин, отвечая на вопрос корреспондента Inkazan о том, куда пропали китайские автобусы и производят ли их еще в Поднебесной, ответил, что они, конечно же есть, и в крупных городах — Пикине, Шахнае — люди передвигаются на наземном общественном транспорте. Но надо понимать, что 99% общественного транспорта Китая — это гибриды, и для них нужна отдельная инфраструктура. Это то, к чему ни один российский город по сути своей не готов. «У нас с производством автобусов замечательно справляется „Камаз“, который покрывает большинство российских городов. Сильного дефицита в новой продукции нет. Но есть невозможность ее купить, потому что она дорогая», — рассказал Ракитин. По его мнению, российская промышленность в этом отношении имеет преимущества, потому что автобусы сразу делаются под конкретные задачи. Их не нужно адаптировать, они готовы к России. Это касается системы отопления, запчастей, сервиса. Что касается ценовой политики для общественного транспорта, привезенного из Китая, то Ракитин считает, что эти машины явно не будут дешевле. «Это будет полностью импортный продукт, который облагается всеми пошлинами, акцизами и утильсборами. У них нет возможности быть дешевле, даже если они будут демпинговать в цене. Очень большое количество денег остается на российской границе, как только автобус приезжает в страну», — сказал он. При этом, по словам автоэксперта, практически одного «Камаза» на всю страну не хватает. Из-за этого автобусный и троллейбусный парк во многих городах — унылое зрелище. «В богатых городах типа Москвы и Казани это менее заметно, а вот чем город менее финансово прокаченный, тем заметно сильнее. Казалось бы — такой прекрасный город, как Нижний Новгород, но состояние автобусов в нем меня просто удручает. Да, там есть новые, но иногда смотришь и думаешь, как оно еще возит людей», — говорит Ракитин. Но снизить цены на российский продукт не получится. По словам Ракитина, причина кроется в том, что локализация продукции низкая. Те детали, которые покупаются за рубежом, приобретаются за валюту. Это вопрос не только курса рубля, но и логистики, таможенных сборов и прочего. «Но очереди за автобусами все равно есть. Правда, они из крупных городов, а города поменьше могут позволить себе не современные „Камазы“ и „Нефазы“, а условно новые „Пазики“. Они новые — и уже хорошо. Тут зависит от того, сколько город готов тратить на наземный общественный транспорт. Богатые регионы покупают дорогие электрические „Камазы“, а города попроще — обычные бензиновые „Пазики“. Обновление идет, не стоит на месте, но, к сожалению, медленно», — заключил он.
