Спасатели «Малибу»: как в Узбекистане «очищают» гаражи чиновников от иномарок

Команда Шавката Мирзиёева возрождает идеи Бориса Немцова конца 1990-х, но общество не слишком в это верит

В Узбекистане незадолго до Навруза, праздника весеннего равноденствия, означающего в числе прочего обновление, появился указ президента Шафката Мирзиёева о том, что местные чиновники должны пересесть на машины, произведенные местным автопромом. Пример тут же показали многие руководители страны. Почему в Узбекистане увидели лукавство в инициативе, на чем ездят в этой постсоветской республике и стала ли машина здесь не роскошью, а средством передвижения? Подробности — в материале постоянного автора «БИЗНЕС Online», востоковеда Азата Ахунова.

«Общество пока наблюдает за процессом с большим скепсисом»

В Узбекистане наступил Навруз — древний праздник весеннего равноденствия, знаменующий приход нового года по солнечному календарю. С пятницы по понедельник страна замерла в праздничной тишине, встречая весну. Это не просто традиция, а время осмысления и обновления. За неделю до торжества начинается «хашар»: дома, дворы и улицы освобождаются от старого — одежды, посуды, мебели, всего, что стало символом ушедшего. В этом акте не просто уборка, а поиск гармонии, попытка расчистить пространство для будущего.

В 2025 году Навруз приобрел новый символический оттенок. Власти, следуя духу обновления, решили «очиститься» от иномарок в гаражах чиновников, вдохновившись указом президента Шавката Мирзиёева, озвученным незадолго до праздника. Премьер-министр Абдулла Арипов первым подал пример, сменив свой черный представительский Mercedes-Benz на «узбекский» Chevrolet Malibu. Его инициативу поддержали вице-премьеры и губернаторы, пересаживаясь на модели Chevrolet: Malibu, Tahoe и Traverse. Спикер Законодательной палаты Нурдин Исмаилов и председатель Сената Танзила Нарбаева выбрали Tahoe, хоким Ташкента Шавкат Умурзаков — Malibu, а районные руководители — другие модели Chevrolet.

Пока народ варит сумаляк, праздничное блюдо из проросших зерен пшеницы, и прощается с прошлым, власть ищет свой путь к обновлению. Этот шаг стал не только демонстрацией поддержки отечественного автопрома, но и символическим жестом, подчеркивающим единство власти и общества в стремлении к этому самому обновлению.

Цель инициативы — не только сокращение бюджетных расходов и поддержка отечественной промышленности. Помимо прочего, это решение вписывается в стратегию развития автомобильной отрасли до 2025 года. Она предполагает рост производства с 220 тысяч до 300 тысяч автомобилей ежегодно, увеличение локализации до 55% для легковых моделей и выход на рынки Восточной Европы и Ближнего Востока.

Однако насколько все это выглядит серьезно? Не игра ли на публику, ведь фактически чиновники пересаживаются с одних иномарок на другие. Стоит уточнить: такие модели, как Tahoe, Traverse, Equinox и частично Malibu, в Узбекистане не производятся в полном цикле. Основное производство Tahoe, например, сосредоточено в США (на заводе GM в Арлингтоне, Техас), а в Узбекистане возможна лишь крупноузловая сборка (SKD) из импортных комплектов. UzAuto Motors традиционно ориентирован на модели массового спроса — Cobalt, Tracker, Spark — тогда как премиальные внедорожники чаще импортируются.

Общество пока наблюдает за процессом с большим скепсисом, оценивая его долгосрочность. Мало кто верит, что идея будет реализована до конца. Ведь подобных популистских инициатив звучало немало, и многие из них так и остались на уровне деклараций. Люди хотят видеть, что реформы действительно работают: автомобили становятся доступнее по цене, качество улучшается, а рынок становится более открытым и конкурентным.

Монополия на автомобильном рынке

А проблем в этой сфере действительно очень много. Машина в Узбекистане, как и в советские времена, остается вожделенной, но малодоступной роскошью. Несмотря на активное развитие отечественного автопрома, доступность и качество машин оставляют желать лучшего.

В комментариях к новостям об отечественном автопроме пользователи часто выражают недовольство. Основные претензии касаются качества сборки: тонкий металл, плохо закрывающиеся двери, необходимость дополнительных вложений сразу после покупки. Техника, производимая монополистом UzAuto Motors, вызывает много нареканий. Владельцы жалуются на частые поломки, низкую надежность и недостаточный уровень комфорта, особенно в сравнении с «оригинальными» импортными аналогами.

Ситуация осложняется монополией на рынке. Жители задаются вопросом, почему в страну не допускаются другие автомобильные марки, и связывают это с коррупцией. Обращения к президенту с просьбами изменить положение дел пока не привели к видимым результатам. Очереди на автомобили длятся месяцами, а с прошлого года, по данным некоторых источников, заключение договоров на покупку стало редкостью — их приходится «вылавливать» в определенные моменты. При этом предоплата достигает 85%, хотя Мирзиеёв поручал снизить ее до 50%. Выполнение этого указания затруднено из-за высокого спроса.

Еще одна проблема — перекупщики. По оценкам, около трети покупателей приобретают машины не для личного пользования, а для перепродажи по более высокой цене. Это усиливает дефицит и повышает стоимость автомобилей на вторичном рынке.

На UzAuto Motors объясняют перебои в производстве рядом факторов: нехваткой машинокомплектов, дефицитом чипов, а также резким ростом стоимости логистики. Например, цена контейнеров увеличилась с $5 тысяч до $15 тысяч, что существенно повлияло на себестоимость производства. В результате выпуск бюджетных моделей, таких как Chevrolet Spark, Nexia и Lacetti, был остановлен — предположительно из-за низкой рентабельности. Сейчас акцент сместился на производство автомобилей премиум-класса, которые также пользуются спросом, но остаются недоступными для большинства населения. При этом обещают довести выпуск автомобилей до 400 тысяч единиц в год.

Однако с марта этого года UzAuto Motors объявила, что не планирует заключение новых договоров на популярную модель Chevrolet Cobalt. Этот автомобиль долгое время оставался одной из самых востребованных моделей на рынке Узбекистана. Решение компании вызвало широкое недовольство среди потребителей, поскольку Cobalt, с ориентировочной стоимостью в эквиваленте 800–900 тысяч рублей (в пересчете с сумов), был одним из немногих относительно доступных вариантов для покупателей.

«Закон вроде бы либерализовали, а эффекта ноль»

Власти Узбекистана здраво оценивают ситуацию и понимают, как работает рынок. Они предпринимают шаги для того, чтобы сломать монополию UzAuto Motors (ранее известной как UzDaewooAuto и GM Uzbekistan), которая доминирует на рынке с брендом Chevrolet. Это не просто слова, а часть стратегической политики, инициированной президентом страны Мирзиёевым.

Одним из ключевых шагов стало открытие и активное развитие новых сборочных производств. Например, завод ADM Jizzakh начал сборку автомобилей таких марок, как Kia и BYD, а Asaka Motors занимается крупноузловой сборкой моделей Hyundai и других брендов. Кроме того, в стране запущены аналогичные проекты по сборке грузовиков, включая КАМАЗы. Эти инициативы направлены на создание здоровой конкуренции, что должно положительно сказаться на качестве продукции, ассортименте и ценах.

Похожие шаги видны и в авиационной отрасли, где власти пытаются создать конкурентов для национального перевозчика Uzbekistan Airways. Однако здесь успехи пока более скромные. Несмотря на попытки запуска альтернативных авиакомпаний, таких как Qanot Sharq и Humo Air, их влияние на рынок остается ограниченным. Uzbekistan Airways продолжает доминировать, а новые игроки сталкиваются с рядом трудностей, включая нехватку финансирования, ограниченный парк самолетов и сложности с получением выгодных маршрутов.

С автомобилями та же история. В 2022 году приняли закон, который обещал резкое снижение таможенных пошлин на импорт новых машин. Для электромобилей пошлины вообще обнулили — шаг, казалось бы, прогрессивный. Однако с подержанными авто ситуация осталась без изменений: пошлины остались заградительными, и машины даже с небольшим пробегом, всего год-два, взлетают в цене в два-три раза. Свежие иномарки превращаются в роскошь, недоступную простым людям.

Да, закон должен был удешевить машины, но на деле цены не дрогнули. Более того, импорт иномарок в денежном выражении за первые два месяца 2025 года рухнул на 80% по сравнению с прошлым годом. Местные эксперты прямо говорят: дело в искусственных барьерах. Закон вроде бы либерализовали, а эффекта ноль.

Этот парадокс объясняется рядом факторов. Яркий пример — ужесточение ряда правил с ноября 2024 года. К примеру, теперь каждый импортный автомобиль обязан пройти испытания на специальном полигоне. Звучит разумно, но вот загвоздка: полигон может проверить всего 96 машин в день, или около 35 тысяч в год. Для сравнения, в 2024 году в страну ввезли 74 тысячи иномарок. Даже если вычесть Chevrolet, Kia и BYD, которые собирают в Узбекистане и теоретически уже «протестированы», мощностей все равно не хватает. Это не просто пробел в системе — это бутылочное горлышко, которое душит импорт и держит рынок в тисках.

Новые игроки

Улицы городов Узбекистана преимущественно заполнены автомобилями производства UzAuto Motors. Автомобильный рынок Узбекистана в начале 2025 года — это по-прежнему царство Chevrolet, но трон уже пошатывается. Как сообщает местный портал «Автострада», в январе лидером продаж ожидаемо стал Chevrolet Cobalt — почти 6 тысяч машин ушли с конвейера в руки покупателей. Однако за ним, дыша в затылок, идет Kia Sonet с 1439 проданными автомобилями. Это не просто цифры, а намек на то, что монополия UzAuto Motors, продавшего 17 тысяч из 22 тысяч машин в первый месяц года, уже не так непоколебима.

Но пока Chevrolet продолжает держать рынок Узбекистана железной хваткой: 77,6% всех продаж — их заслуга. Модели Cobalt, Damas (3755 единиц) и Tracker (1810 единиц) крепко стоят на «пьедестале почета».

Однако на сцену уже выходят новые игроки, например, Kia с долей 9,07% и китайский BYD с 7,52%. Да, их цифры пока скромны, но рост заметен. Kia Sonet, собранная в Джизаке, уже дышит в спину Tracker’у, а BYD, чьи электромобили набирают популярность, уверенно закрепился на третьем месте. Четвертый в списке — Onix, еще один «китаец», который также активно завоевывает свою долю рынка.

***

История с пересаживанием чиновников на отечественные автомобили, будь то в Узбекистане, России или других странах, действительно часто оказывается больше символическим жестом, чем реальным решением проблем. Как показывает опыт, такие инициативы редко приводят к долгосрочным изменениям, а скорее становятся временной пиар-акцией, которая постепенно саботируется или забывается.

В России, например, подобные попытки предпринимались неоднократно. В 1997 году вице-премьер Борис Немцов инициировал переход чиновников на автомобили «Волга», но уже через три года это решение было отменено. Сам Борис Ельцин продолжал ездить на Mercedes-Benz 500 Pullman Guard. В 2008 году Владимир Путин потребовал, чтобы госкомпании закупали только отечественные автомобили, а в 2022 году министр финансов Антон Силуанов предложил пересадить чиновников на Lada и «Москвичи». Однако, как и в случае с Немцовым, эти инициативы не привели к системным изменениям. Чиновники высшего ранга по-прежнему предпочитают дорогие иномарки, а рядовые граждане продолжают сталкиваться с проблемами качества отечественных автомобилей. Видимо, в такой сложной технологической отрасли, как автомобилестроение нужна длительная эволюция общества, чтобы воплощать в жизнь казалось бы очевидные социальные проекты, как «импортозамещение для чиновников и для народа».