Сталинская трасса «Аляска-Сибирь» в жизни нашего земляка Бориса Осипова

16.09.2022 10:01

430

https://donskieogni.ru/

Сталинская трасса «Аляска-Сибирь» в жизни нашего земляка Бориса Осипова Константиновский район. ДОНСКИЕ ОГНИ. 29 сентября 2022 года исполняется 80 лет со дня открытия легендарной...

https://donskieogni.ru/

Константиновский район. ДОНСКИЕ ОГНИ. 29 сентября 2022 года исполняется 80 лет со дня открытия легендарной перегоночной трассы «Аляска-Сибирь» (АЛСИБ), которую наши летчики называли «Сталинской».
За время Великой Отечественной войны по этой перегоночной трассе в нашу страну было доставлено около 8000 боевых и транспортных самолетов, сыгравших важную роль в победе над фашистской Германией.
В первые дни Великой Отечественной войны, когда в небе господствовали фашисты, СССР потерял порядка 1200 боевых самолетов и остро нуждался в боевой авиатехнике. Но первые же поставки Советскому Союзу американского и английского вооружения (в том числе и самолетов) через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базировавшиеся в Северной Норвегии, топили суда, а транспортировка по южному маршруту – через Индийский океан до портов Ирана – занимала больше двух месяцев.
Уже в июле 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял решение о строительстве Особой воздушной линии, которая соединила бы Советский Союз и Соединенные Штаты Америки. Из нескольких вариантов выбрали воздушный путь из Америки через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска.
В не бывало короткие сроки – менее чем за год – была построена уникальная воздушная трасса «Аляска-Сибирь» (АЛСИБ), значительная часть которой проходила в суровых просторах Заполярья.
Для создания АЛСИБа и его эксплуатации пришлось построить десятки основных и запасных аэродромов, завезти горючее, масло, запасные части, продовольствие, жилье для экипажей и тысяч технических специалистов, базы снабжения. Все это было построено практически за короткое полярное лето 1942 года. В этой работе приняли участие советские и американские специалисты, воинские части, местное население и заключенные печально известного Дальстроя.
Общая протяженность воздушной трассы от Фэрбенкса (Аляска) до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР – 5000 км. От завода в США до фронта в СССР самолету приходилось преодолевать до 14000 км. А поскольку дальность полета истребителя с подвесными баками составляла 1500 км, то трассу разбили на 5 этапов.
Для обслуживания трассы в городе Иваново была сформирована 1-я перегоночная авиационная дивизия (ПАД) Гражданского воздушного флота (ГВФ), состоящая из пяти перегоночных и одного транспортного авиаполков. Начальником трассы и командиром дивизии назначили известного по-лярного летчика – полковника Илью Павловича Мазурука, в будущем Героя Советского Союза.
Перегон осуществлялся следующим образом. Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов через Канаду в Фэрбенкс, рас-полагавшийся в центре Аляски, а отсюда уже эстафету подхватывали совет-ские пилоты. За каждой базой закреплялся перегоночный авиаполк, рабо-тавший только на своем участке. Передав в пункте назначения авиатехнику соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными само-летами.
29 сентября 1942 года командир 1-го перегоночного авиационного полка (ПАП) подполковник Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас А-20». Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков – 1-я перегоночная авиадивизия – заработал. Как правило, перегон осуществлялся группами по 12-20 истребителей; во главе строя «клином» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик «Б-25». А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах «С-47».
По созданной трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду, продовольствие, оборудование для госпиталей, хозяйственные и канцелярские принадлежности, почту (в том числе перевезли 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
Воздушная трасса АЛСИБ, благодаря самоотверженной и слаженной работе авиаторов, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. Услугами трассы пользовалась государственные деятели обеих стран. По ней летали: нарком иностранных дел В.М. Молотов, послы СССР в США К.А. Уманский, М.М. Литвинов, А.А. Громыко и другие.
В 1944 году этой трассой воспользовались, направляясь в Китай, вице-президент США Г. Уоллес, сенатор У. Уилки и другие. Международные рейсы зачастую выполнялись экипажами 8-го транспортного авиаполка (ТАП).
После победы над Германией в мае 1945 года американские самолеты перегонялись еще четыре месяца. Для ВВС Дальневосточных и Забайкальского фронтов, а также ВВС Тихоокеанского флота интенсивная перегонка само-летов из Якутска, Марково и Красноярска продолжалась в августе и сентябре 1945 года.
Активное участие в работе АЛСИБа в составе 8-го ТАП 1-ой ПАД принимал и наш земляк Борис Семенович Осипов (1917-1988), уроженец хутора Кар-Белянского.
После окончания в 1939 году Батайского летного училища Борис Осипов был направлен в Восточно-Сибирское управление ГВФ. До прихода в 8-й ТАП работал в Якутской авиагруппе командиром 234-го авиаотряда спец-применения.
В полк Борис Осипов прибыл в феврале 1944 года на должность второго пилота самолета «С-47». Как грамотный летчик, он в короткий срок освоил на «отлично» материальную часть самолета «С-47», и был допущен к поле-там по трассе АЛСИБ в качестве второго пилота. В составе экипажа он со-вершил 115 рейсов, перевез 95 тонн груза и 2070 человек летного состава перегоночных авиаполков, налетав 487 часов.
За отличное освоение трассы, средств самолетовождения по радио, матери-альной части самолета «С-47» и отличную технику пилотирования он был назначен в декабре 1944 года командиром этого самолета.
В должности командира корабля он налетал 183 часа и перегнал четыре са-молета «С-47» (два – на участке «Уэлькаль-Сеймчан» протяженностью 1395 км и два – на участке «Сеймчан-Якутск» протяженностью 1167 км).
Как отличный летчик и дисциплинированный командир, он был назначен на ответственный участок работы по перевозке особо важных пассажиров и грузов на участке магистрали «Якутск-Москва». В феврале 1945 года летчик Осипов прошел подготовку и был допущен к полетам в ночных условиях.
С 25 апреля по 26 июня 1945 года в Сан-Франциско проходила Международная конференция ООН. В это время Борис Осипов выполнял правительственное задание по перевозке делегатов на конференцию из Москвы в Сан-Франциско и обратно.
В архиве музея Константиновского педколледжа хранится приказ от 15 ап-реля 1945 года – начальника Главного Управления ГВФ маршала авиации Ф.А.Астахова младшему лейтенанту Б.С.Осипову о выполнении полета по специальному заданию «Москва – Сан-Франциско – Москва».
Полет выполнялся в составе группы самолетов под руководством гене-рал-майора авиации В.Г.Грачева. Полет проходил по маршруту «Москва – Омск – Красноярск- Якутск – Марково – Уэлькаль – Фэрбенкс – Сан-Франциско». В Москве необходимо было взять на борт загрузку по особому заданию, а полет выполнять только в дневное время и при наличии летной погоды. Что или кого перевозил летчик Осипов в этом полете? Это до сих пор остается загадкой.
О сложности тех полетов можно судить по воспоминаниям советского дипломата, участника Сан-Франциской конференции Алексея Александровича Рощина: «Добраться до места созыва конференции было в то время не простым делом. Было решено, что делегация полетит через Сибирь, Аляску и Канаду. 18 апреля с Центрального аэродрома Москвы делегация вылетела на четырех двухмоторных самолетах «ДС-3» по маршруту «Омск – Иркутск – Якутск – Марково – Фэрбенкс (Аляска) – Эдмонтон (Канада) – Сан-Франциско». Перелет по этому маршруту был нелегким. Кабина, в ко-торой разместились советники и эксперты, почти не отапливалась и не была герметизирована. Для утепления нам дали меховые комбинезоны, а для ды-хания снабжали на некоторых участках озонаторами, которыми мы не умели пользоваться. Лететь было небезопасно. Когда мы в снежную пургу в сумерках вылетели из Якутска, то один из моторов нашего самолета «зачи-хал». Поскольку электричества на аэродроме не было, то для возвращения и посадки в Якутске нам развели костры. Через два часа мы вновь поднялись в темноте и полетели в Марково на Колыме».
Экипаж Осипова был готов выполнить любое задание командования в сложных метеоусловиях днем и ночью. За выполненную работу летчик Б.С.Осипов был награжден орденом Красной Звезды.
После окончания Великой Отечественной войны Борис Семенович вернулся в гражданскую авиацию и благодаря своему профессионализму и послужному списку был зачислен в Московскую авиагруппу особого назначения Управления полярной авиации Главного управления Северного Морского пути, где и продолжил выполнять правительственные задания различной сложности на просторах Арктики и Антарктики.
В.ВЕГЕРИН, преподаватель Константиновского педколледжа.