История Красноуфимских виадуков
В 1905 г. Транссибирская магистраль соединила Санкт-Петербург с Дальним Востоком. Она прошла через Челябинск и Средний Урал остался в стороне. Здесь действовала собственная горнозаводская железная дорога, остававшаяся замкнутой системой.
С помощью, построенных в 1895 году ветки Екатеринбург – Тюмень и в 1896 году Екатеринбург – Челябинск, Средний Урал формально был соединен с Транссибом. Но маршрут был длинным и неудобным, а старый горнозаводской участок (Екатеринбург – Нижний Тагил – Чусовой – Пермь) обладал низкой пропускной способностью. Поэтому в 1914 году было начато сооружение магистрали Екатеринбург – Казань, получившей название Казанбургской дороги. Быстрое развитие системы железных дорог на Урале не смогли остановить даже тяготы первой мировой войны и революции. Возведение в 1914-1920 годах Казанбургской железной дороги, соединившей Екатеринбург с Казанью, открыло кратчайший путь с Урала в Москву.
Красноуфимское земство приложило немало усилий для того чтобы железная дорога прошла через наш город. Новая дорога строилась по маршруту Екатеринбург – Дружинино – Красноуфимск – Сарапул – Казань. Строительство железной дороги было делом непростым. На пути пришлось соорудить 5 железнодорожных тоннелей (4 из них в Красноуфимском районе), многочисленные мосты и виадуки.
На территории Красноуфимского района было построено 4 виадука: в поселках Черная речка и Пудлинговый, урочище Широкий лог и д. Рябиновка. Эти искусственные сооружения – яркий образец мостостроения XIX века. Виадук — это сооружение мостового типа, возводимое на пересечении железной дороги с глубоким оврагом. Обычно виадуки строили в местах, где создавать высокую дорожную насыпь было экономически невыгодно. В данном случае сказались особенности рельефа в пределах Уфимского плато – с многочисленными глубокими долинами рек и оврагами среди всхолмленной равнины.
У железнодорожников принято исчисление километража пути, виадуков, тоннелей и пр. сооружений вести от Москвы во все направления нашей необъятной страны. В связи с этим виадуки в статье описываются от пос. Черная Речка к г. Красноуфимску. В своей книге «Казанбургская в документах и фактах» В.Д. Ганькин, ссылаясь на «Проект железнодорожного виадука через лог р. Сараны», пишет: «У этих проектов есть и авторы – инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов». Однако по архивным данным ПЧ-27 (Красноуфимская дистанция пути) автором проектов всех виадуков путепровода Казань – Екатеринбург является профессор С.И. Белзецкий. Работы выполнялись подрядчиками Шиком и Данцигом [1]. Кто из них прав, предстоит узнать в ходе дальнейшего исследования этого вопроса. Возможно, все перечисленные архитекторы были авторами проектов виадуков. Так как в своей книге «Мосты и их архитектура» П.В. Щусев пишет: «Ряд таких же виадуков (арочных – прим. мое) строится на линии Казань — Свердловск. Здесь же, близ Красноуфимска, сооружаются по проекту профессора Белзецкого очень большие виадуки из бетона, представителем которых может служить виадук, имеющий 11 пролетов, построенный в 1913—1916 годах через реку Сарану под руководством автора настоящих строк».
Строительство виадука в окрестностях пос. Черная Речка (1403 км) было начато в 1915 году. Его высота — около 20 метров. Этот год считается и официальной датой образования поселка Черная Речка. Виадук простоял до середины 1960 годов, до строительства второго, путепровода железной дороги Казань – Свердловск (Екатеринбург). Примерно в двадцати метрах от виадука была возведена насыпь, по которой пустили, в оба направления, железнодорожные составы. Старый виадук был оставлен доживать свой век… С него были сняты рельсы и шпалы. Несколькими годами позже, чтобы исключить возможность проезда по виадуку любопытными туристами, была разобрана прилегающая к виадуку часть насыпи.
Пудлинговский однопутный виадук (1411 км) построен в период 1915-1918 гг. через лог, по дну которого в четвертом пролете виадука протекает река Большая Сарана. Расположен на уклоне 0,0059 и кривой радиусом 640 м. Общая длина 437,58 погонных метров. При строитель-стве Пудлингового виадука впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон — новый для того времени строительный материал. При первоначальном проектировании намечалось своды сделать бетонными. В процессе строительства от применения чисто бетонных сводов отказались и армировали их железом. Вместо пустотелой забутовки сделали сплошную из бетона. Для усиления арок в теле бетона помещены железные прутья, расположенные в 4 см от внутренней и наружной поверхности сводов. В зависимости от распределения сжимавших и растягивающих напряжений в своде, число прутьев изменялось и в наиболее напряженных работающих сечениях достигало 30 шт. Причем, 15 прутьев располагали по наружной поверхности и 15 прутьев по внутренней поверхности свода. К моменту, когда было принято окончательное решение армировать своды, опоры виадука были возведены до отметок, на которых предполагалось обосновать пяты сводов. Эти отметки были выше, чем требовалось для армирования пят. В связи с этим, для устройства железобетонных сводов, верх опор пришлось разламывать на высоту около трех метров и бетонировать их одновременно с пятовыми частями двух смежных сводов. Пудлинговский виадук с честью прослужил более 100 лет.
Виадук «Долгий Мост» в урочище Широкий лог (1418 км) — огромное и красивое сооружение, раскинувшее свои крылья–пролеты над Широким Логом, расположен на участке между поселками Пудлинговый и Н. Сарана. П.В. Щусев в книге «Мосты и их архитектура» пишет: «На виадуке Широкий лог впервые в СССР измерялась температура сводов термоэлементами, что послужило основой для норм температурного расчета». Виадук действует по сей день.
Виадуки в деревне Рябиновка (1427 км) — это многоярусная дорога. В одном месте встречаются три железнодорожных моста, а под ними проходит еще и автомобильная дорога. Старый виадук, построенный в 1915 — 1919 годах, рассчитан по нормам 1907 года. Полная длина виадука – 283,454 м. Его особенностью является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения, как и при строительстве Пудлинговского виадука, был использован железо-бетон, который, как новый для того времени строительный материал, привлёк внимание русских инженеров начала 20 века. При составлении проекта своды арок намечалось сделать бетонными без армирования, но в процессе строительства своды были проармированы железными прутьями. В октябре 2008 года виадук поставлен на консервацию.
В начале 20 века строительство виадуков и тоннелей было очень тяжелым делом: не было соответствующей техники, все делалось вручную, единственным помощником у человека была лошадь. В строительстве виадуков принимали участие штатные (их было больше -58%) и временные (поденные) рабочие. Работали по 10-11 часов, а летом по 14 часов в день. Получали по 10-30 рублей в месяц. Поденный рабочий на земляных работах со своей подводой получал по 50 копеек, с двумя подводами – 80 копеек в день. Шла мировая война, рабочих рук на строительстве железной дороги не хватало. На стройке стали использовать труд рабочих-китайцев, а с 1915 года к строительству виадуков были привлечены германские и австрийские военнопленные. Создавались артельные бригады до 200 человек, возглавляемые старостами.
Открытие Казанбургской железной дороги планировалось на 1917 год. Но революционные события не дали закончить работы. А вот гражданская война, как ни странно, стимулировала строительство железной дороги. Когда летом 1918 года войска Директории заняли Урал, они сразу возобновили работы на участке Красноуфимск – Екатеринбург. А со стороны Казани клали рельсы красные войска. И красные, и белые намеревались использовать железную дорогу для наступления. В марте 1919 года железная дорога пришла в Красноуфимск. Газета «Пермская земская неделя» №7 от 10 (23) марта 1919 года писала: «Военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, еще один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети».
Но белым пришлось использовать железную дорогу для отступления. Уже в начале июля 1919 года Красноуфимск заняли красные войска. Отступая, белые разрушали то, что было ими же построено всего несколько месяцев назад.
Зимой 1920 года большевики приступили к восстановлению железной дороги. Несмотря на разруху и голод удалось построить дорогу Казань – Екатеринбург в срок — в июле 1920 года. Это было важное событие. Прямой путь из столицы Урала в столицу страны начал действовать.
Красноуфимские виадуки являются произведением инженерного искусства железнодорожного мостостроения начала 20 века.
В.И. Давыдова, ст. научный сотрудник Красноуфимского краеведческого музея
