Транспортные коридоры Кавказа
Начало операции Военно-космических сил (ВКС) России против боевиков запрещенного в РФ «Исламского государства» и других экстремистских группировок актуализировало вопрос ускоренного развития и модернизации транскавказских транспортных коридоров. Наращивание масштабов российского присутствия на Ближнем Востоке и темпа проведения операции требует налаживания стабильной надежной сухопутной связи с Ираном посредством авто и железнодорожного сообщения для переброски необходимых грузов в Иран, Ирак и Сирию, интенсификации торговли и сотрудничества.
Ситуация в мире стремительно меняется, в том числе на Кавказе и в государствах Закавказья. На наших глазах складывается новая экономическая реальность. Впервые почти за сто лет Россия и государства Таможенного союза, Евразийского экономического союза после вступления Армении, через Армению получили общую границу с Ираном. Советско-иранскую границу нельзя было считать таковой. В силу различных причин она была закрыта для перемещения людей, товаров и идей. Теперь она открывается, что позволит вывести российско-иранское сотрудничество, сотрудничество России и Ирана с государствами Закавказья на принципиально иной уровень. Сухопутная граница – это не морская граница: она позволяет обеспечить большее сближение, резко увеличить товарооборот, изменить номенклатуру и характер торговли, перевести торговое сотрудничество в стратегическое. Новые транскавказские сухопутные транспортные коридоры станут органичным дополнением к каспийским морским путям.
На Кавказе можно выделить три экономических региона. Во-первых, это Восточный Кавказ, к которому относятся Астраханская область, Дагестан и Азербайджан. Эта зона целиком и полностью связана со странами Каспия, Средней Азией и Ираном, проектами по добыче и транзиту углеводородов, прикаспийской торговлей.
Второй регион — Центральный Кавказ — к нему относятся русский Ставропольский край, Чечня, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия, Северная и Южная Осетия, восточная часть Грузии и Армения. Регион Центрального Кавказа связан с развитием гидроэнергетики, горной добычи и технологий. Он также станет ядром инфраструктурной и транспортной матрицы всего Большого Кавказа. Именно здесь находится ключ к безопасности всего региона, наиболее удобный коридор для сухопутной торговли с Ираном, Ираком, Турцией.
К третьему региону можно отнести Западный Кавказ, к которому относятся Краснодарский край, Адыгея, Республика Абхазия, западная часть Грузии. Этот регион ориентирован на сотрудничество и отношения со странами Черноморского и Средиземноморского бассейнов, с Европейским союзом. Это ворота Большого Кавказа в Европу и выход Евразийского союза в Южную Европу. Это и будущие ворота Исламской Республики Иран на европейские рынки, минуя нестабильные государства и регионы Ближнего Востока.
Основной транспортный коридор, вокруг которого будет выстраиваться вся система транскавказских транспортных коридоров – центральный. Основная автомобильная магистраль, которая свяжет российский Северный Кавказ и Западный Казахстан со странами Закавказья и Ираном — Транскавказская магистраль (ТРАНСКАМ). Она была введена в эксплуатацию в конце 1986 года. В настоящее время трасса функционирует с ограничениями и соединяет Северный Кавказ с Республикой Южная Осетия. По политическим причинам трасса перекрыта на границе Южной Осетии с Грузией в районе населенного пункта Эргнет. Завершена реконструкция основной штольни Рукского тоннеля. ТРАНСКАМ должен быть модернизирован с применением новых для РФ технологий укладки дорожного полотна из постнапряженных или преднапряженных бетонных плит, что позволит перевозить любую номенклатуру стратегических и гражданских грузов без ущерба для трассы. Трасса начинается в Алагире в Северной Осетии, проходит через Республику Южная Осетия, территорию Грузии, Армению и выходит в Иран. С технической точки зрения эту дорогу можно эксплуатировать.
Кроме того, в планах соединение Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) с Закавказской железной дорогой. Для этого должен быть построен отрезок пути Алагир-Цхинвал (около 150 километров) и отремонтирован участок пути Цхинвал-Гори. Планы по обеспечению железнодорожного выхода в Закавказье через Большой Кавказский хребет были еще у Российской Империи, конкретные проекты рассматривались и прорабатывались в СССР и Российской Федерации в 30-х, 60-х и 90-х годах ХХ века. Однако они так и не были реализованы. В 2008 году глава РЖД Владимир Якунин на встрече с президентом РФ Дмитрием Медведевым сообщил о начале работы по подготовке проекта строительства железнодорожного сообщения между Россией и Южной Осетией. В настоящее время проект прорабатывается в профильных ведомствах. Автомобильная и железная дороги свяжут Россию, Западный Казахстан через Осетию с Арменией с дальнейшим выходом на Иран, в том числе в перспективе и железнодорожным. В настоящее время руководством Армении рассматривается три возможных маршрута трассы Армения-Иран.
Магистральный транспортный коридор через Центральный Кавказ будет иметь и несколько ответвлений, своего рода страховочных маршрутов, ряд из которых будет выполнять и собственную самостоятельную функцию. Действует в настоящее время военно-грузинская дорога, связывающая столицу РСО-Алания Владикавказ с Тбилиси. Основной ее недостаток – сложность маршрута и проблемы эксплуатации в зимний период. Одним из ответвлений может стать и военно-осетинская дорога через Мамисонский перевал, которая свяжет Северную Осетию с Западной Грузией и портом в Батуми.
Еще одним ответвлением Центральнокавказского коридора можно считать и Аваро-Кахетинскую автомобильную дорогу, которая свяжет территории Восточной Грузии с дагестанским портом Махачкала. В 2008 году президент России Владимир Путин заявил о необходимости открытия этой трассы. В 2013 году с соответствующим заявлением выступил глава Дагестана Рамазан Абдулатипов. Между тем, Аваро-Кахетинская дорога уже существует, и необходимо лишь ее расширить, укрепить и заасфальтировать. В 1991 году дагестанский предприниматель решил своими силами отстроить дорогу. К 1996 году он закончил строительство 55-километрового участка. В 1997 году на границе должен был быть открыт пункт пропуска, однако пограничники закрыли движение по грунтовой дороге по соображениям безопасности. Именно благодаря энтузиазму простого жителя Горного Дагестана в середине 90-х годов, когда рушилась наша страна, вопрос открытия этой трассы для движения автотранспорта может быть решен сейчас достаточно быстро. Особенно эта трасса интересна для Армении, которая таким образом может получить выход на Каспий в обход Азербайджана.
Через автодорожную и железнодорожную сеть Армении и Грузии Иран получит выход к Черноморским портам, что важно для развития торговых отношений Исламской Республики со странами бассейнов Черного и Средиземного морей, государствами Европейского Союза.
Центральнокавказский коридор, хоть и будет основным коридором, связующим Россию и страны Закавказья, Россию и Иран, но он не будет единственным. Близок к завершению железнодорожный коридор на Восточном Кавказе, Россия-Азербайджан-Иран, связанный с предстоящим завершением строительства железнодорожной ветки Астара-Решт-Казвин, который является частью Международного Транспортного Коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»). Этот коридор позволит быстро нарастить объемы товарооборота между Россией и Ираном, снизить издержки транспортировки грузов, однако он никогда не будет основным. Его недостатки пока связаны с политическими ограничениями и географией. Двусторонние отношения между РФ и Азербайджаном и между Ираном и Азербайджаном имеют огромный потенциал и неуклонно развиваются. Однако на данном этапе на него нельзя полностью полагаться в вопросах транспортировки из России в Иран стратегических грузов, он не развивает важные для экономики горные районы и не проходит по территории евразийской Армении, оставляя ее за скобками. Поэтому он будет носить важное торговое, но пока не стратегическое значение.
Существуют перспективные транскавказские коридоры и на Западном Кавказе. Поднят вопрос о строительстве Военно-Сухумской дороги, которая свяжет Северный Кавказ и Карачаево-Черкессию с абхазскими портами Сухум и Очамчира. Необходимость строительства этой дороги (точнее участка дороги через Большой Кавказский хребет) связана с перегрузкой черноморских портов Новороссийска и Туапсе и перегрузкой авто и железнодорожной инфраструктур, подходящих к этим портам. Осенью 2015 года начата реконструкция российского участка дороги до границы с Абхазией. Однако руководством Абхазии пока не принято политическое решение по строительству этой автодороги. Ограничены и перспективы восстановления сквозного движения по железной дороги из России через Абхазию и западные районы Грузии. Для пропуска большого объема грузов на Армению, Турцию и Иран железная дорога должна быть серьезно модернизирована. Впрочем, она вполне может иметь вспомогательное значение. В 2015 году силам российских железнодорожных войск начата расчистка и реконструкция участка от Очамчиры до границы Республики Грузия. Однако она проходит по курортной линии, что может крайне негативно сказаться на туристической отрасли Республики Абхазии. То же самое касается и автомобильных дорог по восточному побережью Черного моря.
Завершая этот краткий обзор сухопутных транспортных коридоров из России через государства Закавказья в Иран, я хочу вернуться к тому, с чего начал. Создание новой региональной инфраструктуры и новой евразийской реальности даст новый импульс и российско-иранскому сотрудничеству в Закавказье. Эти проекты будут реализованы в том числе и по причинам, связанным с необходимостью обеспечения безопасности России и ее евразийских союзников, продвижения евразийского цивилизационного пространства на юг, на Ближний Восток, что послужит основой для становления культурных общностей, где не будет места для «ценностей» и моделей, продвигаемых «Исламским государством» и иными экстремистскими группировками.
Михаил Чернов
директор «Фонд поддержки и разви-тия еврейской культуры, традиций, образования и науки»
