Борьба Ростова и Краснодара за южный авиационный хаб возобновляется
Коронавирусный коллапс гражданской авиации ставит непростые задачи перед ростовским аэропортом «Платов».
Вернуть сделанные в него инвестиции теперь будет существенно сложнее, поскольку восстановление рынка авиаперевозок, по оценке представителей отрасли, займет несколько лет. В более выгодном положении сейчас находится главный южный конкурент «Платова» — краснодарский аэропорт «Пашковский», недавно приступивший к реализации амбициозных планов развития своей инфраструктуры. Хотя потенциал Ростова в обслуживании транзитных пассажиропотоков эксперты по-прежнему оценивают более внушительно. Летайте дальше, но дешевле Начавшееся восстановление внутрироссийских авиаперевозок повлечет за собой новый этап ценовых войн между российскими авиакомпаниями. В этом можно легко убедиться, обратившись к данным порталов-консолидаторов авиабилетов. По данным одного из них, известного ресурса Skyscanner, на будущей неделе стоимость полета из Москвы в Краснодар начинается от 1899 рублей — такую цену предлагает дискаунтер «Победа». Остальным перевозчикам приходится подстраиваться под эту стоимость — например, авиакомпания Nordwind предлагает билеты по тому же маршруту начиная от 2182 рублей. Для сравнения, минимальная стоимость перелета из Москвы в Ростов-на-Дону по маршруту на 250 километров короче на следующей неделе начинается от 3424 рублей (10 июня, авиакомпания Nordavia). Причина столь впечатляющей разницы, похоже, проста: в летнем расписании ростовского аэропорта нет рейсов все той же «Победы». О том, что эта компания уходит из «Платова», а также из самарского аэропорта «Курумоч», также входящего в холдинг «Аэропорты регионов», стало известно еще в январе, до начала коронавирусного коллапса авиаперевозок. Как поясняли тогда представители «Победы» для СМИ, наземное обслуживание в этих аэропортах стало для перевозчика настолько дорогим, что на каждого клиента, вылетающего из Ростова, приходилось бы более 2000 рублей только аэропортовых сборов, а к этому еще нужно прибавить другие составляющие себестоимости — топлива, зарплаты экипажей, лизинг самолетов и т. д. Позицию «Победы» можно воспринимать и как шантаж, учитывая то, что к подобным действиям компания прибегала уже не раз. Схожие ситуации возникали в аэропортах Уфы, Иркутска, Санкт-Петербурга, Еревана: всякий раз, когда «Победа» была недовольна предлагаемыми ей условиями, она либо уходила из них, либо сокращала программу полетов. Однако это не отменяет проблему высоких тарифов на обслуживание в «Платове», которая возникла еще до открытия аэропорта в конце 2017 года. Но у этих тарифов есть объективное обоснование: они содержат инвестиционную составляющую, поскольку «Платов» был первым аэропортом, построенным с нуля за весь постсоветский период, и его оператору, входящему в группу «Ренова» Виктора Вексельберга, необходимо возвращать сделанные вложения. Антикризисные инвестиции В тех экстремальных условиях, в которых сейчас оказалась российская авиация, эта задача предельно усложняется — по крайней мере в перспективе ближайших нескольких лет. Все текущие прогнозы восстановления рынка пассажирских авиаперевозок варьируются от просто плохих до очень плохих. В частности, в рамках двух сценариев, которые в середине мая представил глава Минтранса РФ Евгений Дитрих, по итогам этого года авиаперевозки в России упадут на 53-75%. До этого владелец авиакомпании S7 Вячеслав Филев говорил, что мировая авиация начнет восстанавливаться только через год. Этой ситуацией, похоже, решила воспользоваться группа «Базэлаэро», в которую входит аэропорт Краснодара, сделав ставку на проверенную стратегию выхода из кризиса — увеличение инвестиций в будущие возможности. Несколько дней назад краснодарский аэропорт начал за собственные средства проектирование федеральных объектов в рамках будущего мультимодального транспортного комплекса, который планируется построить в ближайшие несколько лет. Важнейший из его объектов — здание нового аэровокзала площадью более 70 тысяч кв. м, которое будет оборудовано десятью телетрапами. Это позволит увеличить пропускную способность краснодарского аэропорта вдвое. Сдача нового терминала в эксплуатацию ожидается в конце 2023 года. Главным стимулом для реализации этого проекта, безусловно, стало появление «Платова» — на фоне нового ростовского аэропорта краснодарский «Пашковский», недавно получивший имя Екатерины Второй, выглядит, мягко говоря, невпечатляюще. Хотя и с той морально устаревшей инфраструктурой, которая у него есть сейчас, он показывал очень убедительный рост пассажиропотока. По данным Росавиации, в 2019 году краснодарский аэропорт обслужил 4,631 млн пассажиров — на 11% больше, чем годом ранее. Для сравнения «Платов», в январе сообщил о 3,06 млн пассажиров за прошлый год — это существенно меньше, чем в 2018 году (3,236 млн человек), когда Ростов принимал Чемпионат мира по футболу. Собственно, фактором разового всплеска спроса в период мундиаля руководство «Платова» и объяснило снижение пассажиропотока. Кредиторы всё поймут? Необходимость возвращать инвестиции, безусловно, выглядит серьезной проблемой для управляющей компании «Платова» в тех условиях, которые сложились в авиации, тем более «Аэропорты регионов» серьезно вкладывались и в другие свои объекты, отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Но в похожей ситуации, по его словам, оказались и многие другие аэропорты, в реконструкцию которых инвестировались огромные деньги. «Скорее всего, аэропортам придется договариваться с кредиторами, рассчитывая на понимание ситуации. Банки явно не должны быть заинтересованы в том, чтобы создавать аэропортам проблемы, поскольку это инфраструктура, которая создавалась на многие десятилетия. Поэтому наиболее вероятный сценарий — аэропорты смогут договориться с кредиторами и будут ждать восстановительного роста авиаперевозок, что, по ряду прогнозов, должно произойти к 2024 году», — считает эксперт. И это, добавляет Гусаров, не самый худший сценарий, если учесть, что до недавнего времени авиаперевозки росли очень бурными темпами, которые, скорее всего, заметно превосходили ожидания аэропортовых инвесторов. В любом случае, по его словам, «Аэропорты регионов» — серьезная структура, которая имеет возможность пережить этот кризис. Что же касается оператора кубанских аэропортов «Базэлаэро», то у него, по мнению Романа Гусарова, сейчас действительно не столь сложная ситуация, поскольку основные инвестиции в аэропорт Сочи были сделаны еще до Олимпиады 2014 года, а незадолго до нынешнего кризиса был продан аэропорт Геленджика. В краснодарский аэропорт больших вложений не было, поэтому и окупать серьезные затраты, в отличие от «Платова», сейчас не требуется. «Но Краснодар вряд ли станет серьезным транзитным узлом — у него просто нет для этого достаточного потенциала, сопоставимого с Ростовом, а конкуренция между этими аэропортами может быть только за транзитного пассажира. Краснодарский аэропорт исторически ориентирован на курортный трафик, отличающийся высокой сезонностью. Ростов как крупнейший город юга России имеет серьезный поток деловых туристов и лучше расположен с точки зрения организации авиационных маршрутов. Но все, конечно, будет зависеть от того, насколько эффективным будет взаимодействие между аэропортом и перевозчиками. С самого момента открытия „Платова“ авиакомпании говорят о высоких тарифах в этом аэропорту», — говорит Гусаров. Вторая схватка за хаб Тем не менее, краснодарский аэропорт не скрывает своих амбиций, сопоставимых с долгосрочными планами «Платова» — обслуживать 8 млн пассажиров в год. Такой же показатель был заложен в проект мультимодального транспортного хаба, который Краснодарский край презентовал в марте прошлого года на Российском инвестиционном форуме в Сочи и теперь, похоже, вошел в стадию реализации. Вложить в проект планировалось 99,2 млрд рублей — существенно больше объема инвестиций в «Платов». Всё это живо напоминает события десятилетней давности, когда Ростов и Краснодар конкурировали за право «приземлить» крупнейший на юге России авиаузел — Южный хаб. Тогда победа досталось «Платову», однако Краснодар не отказался от борьбы. Сейчас новый ростовский аэропорт имеет очевидное преимущество — его инфраструктура уже создана, и ей просто нужно грамотно воспользоваться с учетом планов главного конкурента. При этом борьба между двумя аэропортами развернется не только за пассажиров, но и за грузопотоки, что потребует дополнительных усилий региональных властей по развитию логистической инфраструктуры. «В части магистральных грузоперевозок „Платов“ вряд ли сможет конкурировать с московскими аэропортами, но в России уже есть ряд примеров региональных аэропортов, которые успешно принимают грузы, доставляемые в регионы — тот же Екатеринбург. Чтобы развивать это направление, не требуется больших вложений, особенно при наличии грузового терминала», — говорит Роман Гусаров. Но эти планы, подчеркивает эксперт, должны быть сопряжены с перспективами развития всей региональной экономики, как это произошло в Калуге, где был построен крупный мультимодальный транспортный узел для предприятий автопрома. «Специализация на обслуживании грузовых потоков требует комплексного развития всей логистической инфраструктуры, причем в масштабах даже не отдельного региона, а макрорегиона — в случае „Платова“ - это весь юг России. Сам аэропорт эту задачу явно не решит, он может только встраиваться в сложные логистические цепочки», — констатирует Гусаров.
