Что стоит за новым рецептом спасения крымских портов
Провальные результаты прошлого года в портовом хозяйстве Крыма ставят ребром вопрос о его будущем: при существующих объёмах грузооборота объективная потребность экономики полуострова в собственных портах неуклонно стремится к нулю.
Новый сценарий решения проблемы, объявленный в конце прошлого года Сергеем Аксёновым, подразумевает передачу портов Керчи и Феодосии в федеральную собственность: в дальнейшем, уверен глава Республики Крым, потоки проходящих через них грузов могут быть кратно увеличены. Между тем, учитывая прежние бесплодные попытки остановить деградацию крымских портов, и это свежее решение может не сработать.
Дальше больше некуда
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, в 2021 году грузооборот портов Крыма упал на 58,7%, ниже символической отметки в 1 миллион тонн. Перевалка грузов в портах Керчи и Феодосии, входящих в структуру принадлежащего республике ГУП «Крымские морские порты», составила, соответственно, 238,1 тысячи тонн (-84,6%) и 204,1 тысячи тонн (-14,7%). В Севастополе грузооборот сократился на 20,9%, до 337,2 тысячи тонн.
В общем объёме грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна (256 миллионов тонн) на три крымские гавани пришлось около 0,03%.
Таков непосредственный и неутешительный контекст заявления Сергея Аксёнова на пресс-конференции по итогам прошлого года о том, что Керченский и Феодосийский морские порты будут переданы в федеральную собственность. По словам главы Крыма, по поручению президента России будет увеличен грузопоток через порты полуострова, а их штатная численность и трудовой коллектив будут сохранены.
Финансовые показатели предприятия за 2021 год пока не опубликованы, но о положении дел можно судить, например, по многочисленным арбитражным искам, поступившим в отношении предприятия за последние месяцы.
Особое место в этом списке, который легко обнаружить в электронной картотеке арбитражных дел (КАД), занимают претензии еще одного республиканского ГУПа — «Крымэнерго», количество которых за прошлый год исчисляется десятками. Суммы исков, как правило, небольшие для системообразующего предприятия (десятки или сотни тысяч рублей), но их регулярность заставляет предположить, что на своевременную оплату счетов за электроэнергию у портовиков просто не хватает оборотных средств.
Соответственно, и решения, принимаемые Арбитражным судом РК, преимущественно выносятся в пользу энергетиков. Например, с начала года были удовлетворены иски «Крымэнерго» о взыскании с «Крымских морских портов» пени в 104 тысячи рублей и задолженности в 106,5 тысячи рублей, по которой уже набежала пеня; аналогичные вердикты принимались и в прошлом году.
Крымские порты буквально засыпает исками от других предприятий и ведомств.
Претензии к портовикам имеются и у административных органов. В конце декабря был удовлетворён иск администрации Керчи о погашении задолженности по аренде земли с пенёй за август прошлого года на общую сумму 176 тысяч рублей, а в августе прошлого года аналогичную тяжбу на 379 тысяч рублей выиграло Минимущество РК.
Накопление портовиками долгов в условиях падающего грузооборота рано или поздно может привести к банкротству, и такой сценарий не выглядит сугубо теоретическим. В прошлом году с банкротными исками в отношении портового ГУПа обратились Дагестанский проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта и симферопольское АО «Крымэлектромашторг», однако после погашения задолженности около 1,2 миллиона рублей (как следует из материалов суда, основную её часть выплатило некое третье лицо) спор был урегулирован.
В описанной усугубляющейся ситуации передача двух наиболее активно подающих признаки жизни крымских портов в федеральную собственность действительно выглядит реальным сценарием спасения целого сектора экономики полуострова, который за восемь лет в российской юрисдикции так и не смог нащупать устойчивую стратегию развития. Но не всё так просто, если обратиться к деталям.
С больной головы на здоровую
Даже если передача портов Крыма в федеральную собственность действительно состоится, отмечает генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, то сразу возникает большой вопрос: какая именно федеральная структура возьмет их на баланс?
«Если в этом качестве рассматривается «Ростех», то вряд ли можно рассчитывать на какие-то выдающиеся достижения, учитывая опять же нехватку компетенций в логистике — не пришлось бы в этом случае говорить о кладбище крымской логистики, — рассуждает эксперт. — Теоретически крымские порты можно передать ФГУП «Росморпорт», но здесь так или иначе придется учитывать санкционный фактор. «Росморпорту» предстоит акционирование, и брать на баланс подсанкционные активы рискованно, поскольку компания и в статусе ФГУП ведёт успешный бизнес, который может оказаться под угрозой».
Можно представить и другой сценарий — повышение организационно-правового статуса крымских портов с республиканского до федерального ГУПа. В этом случае на ум приходит прежде всего крупнейшая российская гавань на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт, который на протяжении многих лет формально являлся ФГУПом, но фактически контролировался дагестанскими кланами. Такое положение дел позволяло руководству порта и тем, кто за ним стоял, регулярно лоббировать в федеральном центре крупные бюджетные вливания в его инфраструктуру, которые неизменно обосновывались перспективами роста грузопотоков когда-нибудь в будущем.
Как можно легко догадаться, активное освоение средств махачкалинскими менеджерами к желаемым результатам не привело. Планы довести грузооборот порта до 15 миллионов тонн грузов в год так и остаются на бумаге: в прошлом году в Махачкале обработали всего 4,4 миллиона тонн. Правда, в 2016 году с большими проволочками удалось добиться акционирования порта, но сути дела это не поменяло — он по-прежнему находится в федеральной собственности без особых перспектив на превращение в крупный центр международной логистики в Каспийском бассейне.
Не исключено, что в Крыму тоже рассчитывают, что за передачей портов в федеральную собственность придут и федеральные инвестиции в их порядком обветшавшую инфраструктуру. Появятся ли благодаря этому грузы, вопрос по-прежнему открытый.
Свежо предание, да верится с трудом
За общей декларацией Сергея Аксёнова о будущей судьбе двух ведущих портов республики вскоре действительно последовали конкретные цифры касательно их будущей загрузки. В середине января глава Крыма сообщил, что передача портов Феодосии и Керчи в федеральную собственность позволит увеличить их грузооборот до 5 миллионов тонн в год, а в перспективе — до 14 миллионов.
Иными словами, сначала предполагается нарастить перевалку грузов в двух портах более чем на порядок к показателям 2021 года, а потом — ещё в три раза. По сути, речь идёт о том, чтобы на первом этапе восстановить показатели конца украинского периода. В 2013 году Керчь и Феодосия на двоих обработали 5,4 миллиона тонн грузов, что даже тогда по крымским меркам было немного, поскольку самый крупный порт полуострова — Севастополь — в совокупности обеспечивал 4,8 миллиона тонн.
В качестве одного из вариантов увеличения грузопотока крымских портов Сергей Аксёнов недавно в очередной раз назвал развитие сотрудничества с Сирией. Сейчас, по его словам, Республика Крым и Сирия работают над созданием транспортной судоходной компании, обсуждаются возможности поставки сирийским партнёрам крымского зерна в объёме до 2 миллионов тонн в год.
«До момента, когда получим практический опыт и станем понимать объёмы товаров, которые поставляются, первые партии грузов будут отправляться на зафрахтованных морских судах», — сообщил Аксёнов, добавив, что в дальнейшем планируется приобретение собственных судов. Финансирование этого начинания, надо полагать, планируется искать на федеральном уровне — в соответствии с будущим статусом крымских портов.
Остается лишь напомнить, что разговоры о чудесных перспективах сотрудничества между Крымом и Сирией идут уже не первый год. О достигнутых же результатах красноречиво свидетельствует статистика Южного таможенного управления. По данным этого ведомства, за 11 месяцев прошлого года какого-либо экспорта из Крыма в Сирию не зафиксировано, а объём импорта из Сирии составил мизерные 18,5 тысячи долларов. Статистика по Севастополю за 2021 год отсутствует, хотя известно, что в 2018 году в сирийский порт Латакия было отгружено 16 тысяч тонн зерна — ничтожно мало в сравнении с декларациями чиновников.
«Планы налаживания связей между крымскими портами и Сирией выглядят призрачно. Для начала нужно как минимум обеспечить административный контроль над ситуацией внутри этой страны. Выстраивать схемы сотрудничества в России, исходя из будущих перспектив в Сирии, очень самонадеянно и не вполне корректно», — считает Алексей Безбородов.
Не выглядит внятным сценарием, по его мнению, и развитие в крымских портах пассажирских перевозок, о чём также много говорилось за последние годы. Этому, полагает эксперт, препятствуют две главные причины. Во-первых, этот рынок вряд ли имеет перспективы в условиях растущей автомобилизации — всё больше туристов добираются в Крым на своих машинах, а пассажирские перевозки между Крымом и Сочи изначально представляются маргинальным маршрутом. Во-вторых, на Чёрном море в принципе плохие возможности для организации пассажирских перевозок как по климатическим причинам, так и в силу отсутствия единого экономического пространства: это не Балтика с малыми глубинами и единым правовым и экономическим полем Евросоюза.
«Экономическая логика в заявлениях властей Крыма об увеличении грузооборота портов до 14 миллионов тонн в принципе не прослеживается, — резюмирует Безбородов. — На уровне руководства республики нет понимания того, что к портам требуется совершенно иной подход —ими нужно заниматься не как стивидорным комплексом, а рассматривать их как точку притяжения инвестиций из смежных отраслей. К сожалению, это вопрос компетенций руководства, и здесь вряд ли что-то существенно изменится».
Что же всё-таки делать?
Наиболее понятной стратегией развития крымских портов выглядит последовательный редевелопмент занимаемых ими территорий, уверен эксперт.
«Для начала каждому земельному участку требуется анализ его дальнейших перспектив с точки зрения прихода частных инвесторов. Где-то можно рассчитывать на приход местного малого бизнеса, который будет создавать складские мощности и небольшие производства, а при необходимости организовывать каботажные перевозки между крымскими портами и большой землёй. Иными словами, программа-максимум — превращение крымских портов в полноценные индустриальные парки с выходом к воде», - пояснил Безбородов.
Однако, добавляет специалист, нельзя отметать сходу и другой сценарий — рекультивацию портовых земель с последующей передачей застройщикам. Этот вариант выглядит запасным, но если управленческого потенциала для развития в крымских портах промышленно-логистических зон не хватит, то и такое решение может оказаться уместным.
«На территории портов Керчи и Феодосии можно построить несколько миллионов квадратных метров жилья — нераспроданным оно не останется, — подчеркнул Безбородов. — Для такого подхода также есть рациональные основания: понятно, что санкции против Крыма не отменят завтра, а соседние порты Краснодарского края объективно делают крымские портовые мощности избыточными».
Севастополя это тоже касается
Те же сценарии могут быть использованы и в Севастополе, где в начале этого года разразился громкий скандал вокруг неуплаты налогов ГУП «Севастопольский морской порт». Сама по себе предъявленная руководству порту сумма недоимок за март-ноябрь прошлого года невелика, около 4 миллионов рублей. Однако этот инцидент определенно следует рассматривать в контексте отношения городских властей к своему портовому хозяйству.
Весной 2019 года, в последние месяцы губернаторства Дмитрия Овсянникова, власти Севастополя начали готовить передачу порта в федеральную собственность. Однако уже через несколько месяцев новый глава города Михаил Развожаев заявил, что порт «надо оставлять в собственности города и развивать» (при этом в который раз прозвучали слова о сотрудничестве с Сирией). За этим в начале 2020 года последовало ещё одно заявление — о возможном появлении частно-государственного партнёрства в форме концессии.
Севастопольская портовая инфраструктура тоже простаивает в забвении.
Но в дальнейшем Севморпорт как будто пропал с радаров властей, хотя ситуация на предприятии продолжала ухудшаться: по итогам 2020 года убыток ГУП «Севастопольский морской порт» составил порядка 150 миллионов рублей. Материалы арбитражных судов за прошлый год демонстрируют примерно ту же картину, что и в случае с «Крымскими морскими портами»: регулярные иски о взыскании долгов к Севморпорту поступают от «Севэнергосбыта», городского водоканала и теплосетей. Налоговые претензии стали лишь ещё одним напоминанием об удручающем положении порта, контроль над которым город как будто утратил.
«Территория старого порта в Севастополе давно должна быть рекультивирована, — считает Алексей Безбородов. — Далее необходимо создавать условия для привлечения инвестиций, прежде всего механизмы юридической защиты компаний, которые захотят работать на территории порта. Можно, например, изучить схемы, по которым работают, причём вполне успешно, порты в других юрисдикциях, не имеющих полного международного признания, например, на Северном Кипре. Но пока этим никто не занимается, актив будет и дальше рассматриваться как возможность что-нибудь отпилить у государства».
Леонид Гриневич
Фото: crimeaports.ru, Елена Лещинская|ForPost
