Как строили «Новокрестовскую» и «Беговую»: подводные камни и новые решения
В самом начале строительства новых станций метростроители никогда не знают точно, что их ждет впереди. Новый участок Невско-Василеостровской линии стал для них настоящей проверкой на прочность. Его надо было построить очень быстро, но на пути вставали огромные камни и подземные воды. Петербургским метростроителям всегда приходилось работать с трудной землей. На глубине в несколько десятков метров залегает плотная и сухая кембрийская глина, но ближе к поверхности почва насыщена подземными водами и валунами. С ними «Метрострою» пришлось столкнуться в полной мере при строительстве нового участка Невско-Василеостровской линии. Он стал настоящим полигоном для пилотных решений. Здесь применили абсолютно новую технологию сооружения станций top-down, по которой разработка грунта ведется снизу вверх, а выработанная порода удаляется через технологические окна. На этом участке применялись технологические решения, которые изменили традиционный ход строительства подземных станционных комплексов. Обычно проходческий щит прокладывал перегонный тоннель, потом на месте будущей станции делалась подземная выработка. Часть обделки тоннеля, оказавшейся внутри этой выработки, демонтировали. Так тоннель становился частью станционного комплекса. «Такая технология обусловлена принципом работы щита. Чтобы продвинуться вперед, он упирается домкратами в уже готовые кольца и отталкивается от них. Позади механизм оставляет готовый тоннель, уже обделанный бетонными тюбингами», - рассказали в ОАО «Метрострой». Но времени на строительство «Новокрестовской» и «Беговой» было слишком мало, поэтому метростроители решили выполнять некоторые работы не одну за другой, а в одно и то же время. Это решение позволило сократить общий срок сооружения нового участка подземной трассы. Поэтому проходка перегонных тоннелей и строительство котлована под будущую станцию «Новокрестовскую» велись одномоментно. Но этого оказалось недостаточно. Нужно было найти способ еще больше уменьшить время строительства. Тогда было принято решение протащить проходческий щит через котлован станции. Если механизм не идет своим ходом, то тоннель позади него не образуется, значит, и демонтировать его будет не нужно. «Маневрируя домкратами, метростроители сумели перегнать огромный проходческий щит сквозь весь котлован и приступили к проходке тоннеля, ведущего к станции «Приморская». Это вроде бы простое решение имеет большое значение, поскольку вкупе с остальными технологиями позволяет существенно сокращать временные затраты на строительство метро», - отметили в «Метрострое». А теперь оценим результат. По проекту новый участок Невско-Василеостровской линии должны были построить за 49 месяцев, то есть за 4 года. А петербургские метростроители сумели сделать это всего за 29 месяцев, то есть за 2,5 года. «Метростроение — сфера во многом консервативная. Из-за своей опасности она развивается не так стремительно, как другие отрасли, ведь здесь главное — не быстрота работ, а безопасность их исполнения и качество», - отметили на предприятии.
