Самолет, разрабатываемый с участием томичей, готовится к сертификации
Сертификация нового самолета малой авиации "Легенда 570" началась в в РФ 2022 году. Его разрабатывает летно-исследовательский центр "Нимбус", сертифицирует СибНИА, партнер проекта – томская ГК "ЛАМА". Как базой самолета стал Ан-2, почему он в 4 раза дешевле зарубежного аналога и каким странам интересен "воздушный вездеход" – в материале РИА Томск
ТОМСК, 31 авг – РИА Томск, Елена Тайлашева. Сертификация нового самолета малой авиации "Легенда 570" начнется в 2022 году. Его разрабатывает летно-исследовательский центр "Нимбус", сертифицирует СибНИА, партнеры проекта – томская ГК "ЛАМА" и компания "Сибаэрокрафт", возглавляемые Владиславом Левчуговым. В интервью РИА Томск он рассказал, почему базой модели выбран Ан-2 и каким странам интересен "воздушный вездеход".– По информации из открытых источников, ООО "Сибаэрокрафт", учредителями которого являются Князев А. В., Левчугов В. В, директором – Левчугов В. В., зарегистрировано в 2016 году в Новосибирске, основной вид деятельности – производство летательных аппаратов, включая космические. Давайте начнем с космических.
– Про них как раз говорить что-то конкретное преждевременно – проект TVS2Space существует как концепт, как идея. Рассказывать о нем – это как рассуждать на тему "когда люди переселятся на Марс".
Чтобы это случилось, нужно сделать очень много длительных и дорогостоящих шагов. В нашем случае – начать выпускать самолеты нашего первого проекта – "Легенда 570", и далее реализовать линейку моделей, эволюционно развивающихся от одной к другой. Самолет, способный достигать потолка 100 километров, – вершина этой "эволюции".
– "Легенда 570", получается, самый простой в линейке?
– Это, скажем так, второй уровень изменений модели Ан-2. Первый уровень – это TVS2MS, в котором меняется только двигатель (самый простой и самый бюджетный вариант строительства воздушного судна с новыми летно-техническими характеристиками).
"Легенда 570", помимо нового двигателя, получает новый фонарь, новое хвостовое оперение, дополнительные топливные баки в нижнее крыло (чтобы увеличить дальность полета), современную авионику. Этот самолет на 60-70% дороже, чем простая ремоторизация.
Если говорить про следующую, 650-ю модель, то она – переходная. На нее проектируются новый фюзеляж и металлическое перкалевое крыло. Как только к ним добавится новое цельнокомпозитное крыло, это уже будет "Легенда 740". Последние две модели – уже не просто глубокая переработка Ан-2. Это абсолютно другие самолеты с компоновкой крыла биплан, самостоятельные воздушные судна, которые исторически развивались и вышли из концепции Ан-2.
– Расскажите, как вы вошли в этот проект?
– Авиацией я увлекся в 2015 году. Причем хотел не просто летать – мне было интересно создавать новые летные качества у самолета. Покупая воздушное судно, мы оценивали его не только по летно-техническим характеристикам, но и соотношение их с ценой и потребительскими свойствами.
Допустим, самолет Nextant, который был приобретен в базовой комплектации, не совсем устраивал по своим летно-техническим характеристикам. Заключая контракт на доработку в Америке, мы разработали ТЗ на их улучшение. Например, полноценное размещение шести пассажиров и дальность полета до 3 500 километров.
Для этого убрали лишний ряд кресел, лишнюю мебель, поменяли аналоговые навигационные огни на светодиодное оборудование и так далее, в итоге смогли сократить вес на 350 килограммов, увеличив возможность заправки топливом (или грузом) на эту массу.
В начале января 2020 года у меня состоялась встреча с Владимиром Евгеньевичем Барсуком, директором СибНИА (Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина). Мне нужна была помощь института в рамках работы, которую мы вели со своими бортами, на что Владимир Евгеньевич сказал: "А зачем тебе этим заниматься? У нас есть проект с Ан-2, если тебе интересно – подключайся".
И я вошел в существующий проект, конечно, изучив его потенциал с коммерческой точки зрения.
– Почему вы в него поверили?
– Потому что у него, по сути, нет альтернативы. На сегодняшний день ситуация в малой авиации такая: 90% эксплуатируемого парка (в России) старше 15 лет. К 2023 году физический износ окажется критичным: списанию подлежит 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения! Это минус 481 воздушное судно. А где взять новые?..
Если углубляться в историю, то с конца 1950-х годов, когда Ан-2 вошел в серию, он выполнял 70% внутрирегиональных грузоперевозок. С развалом СССР на этот самолет махнули рукой: мол, Америка обеспечит нас всем! Но прошло 30 лет – а чем она нас обеспечила?..
Все самолеты малой авиации, которые есть в США, с точки зрения себестоимости летного часа просто неподъемны – компании в РФ, которые их покупают, постоянно нуждаются в дотациях от государства. Покажите мне, где успешные Cessna, работающие в массовом сегменте на региональных перевозках? Таких нет. Более того, Cessna никогда в жизни не сядет в поле, а если и сядет, то не взлетит. А для Ан-2 это не проблема. Это вездеход и внедорожник в мире авиации.
– Зато полеты на Ан-2 – это настоящее испытание для вестибулярного аппарата пассажиров…
– Это как раз одна из проблем, которую мы решаем в нашем проекте. Почему Ан-2 так сильно трясет? Потому что сейчас его эшелон – 800-1000 метров, он как на кочках болтается на восходящих от земли потоках теплого воздуха. А у "Легенды" и TVS2MS рабочий эшелон – 2,5-3,5 тысячи метров, там уже "болтанки" нет.
Помимо высоты полета, в результате модернизации мы планируем увеличить грузоподъемность – у Ан-2 она 1,5 тонны, у TVS – 1,8 тонны, у "Легенды" – 2 тонны. Крейсерская скорость – 180 километров в час, 250 километров в час и до 300 километров в час соответственно. Важно, что новый двигатель будет работать на авиационном керосине – а он в 2,5 раза дешевле, чем авиабензин, на котором работает Ан-2.
– Насколько он вообще будет выгоднее ближайших конкурентов в эксплуатации?
– Первые модели модернизированного Ан-2 корректно сравнивать, например, с чешским L-410, широко используемым в нашей малой авиации. Скажу всего одну цифру: L-410 стоит 450 миллионов рублей, у TVS2MS продажная цена будет в районе 80-100 миллионов. Всё. Альтернатива сегодня – только Ан-28, но им никто не занимается с точки зрения доработки, и вопрос года-двух, когда перестанут продлевать его сертификат летной годности.
– Как вы оцениваете потенциальный рынок?
– В мире эксплуатируется от 1 500 до 10 000 самолетов малой авиации этого класса. Но надо понимать, что рынка коммерческих бипланов на сегодня нет. Основные производители авиатехники – ЕС и США, именно они формируют тренды. Но им не интересна авиатехника, которой нужна неподготовленная инфраструктура: в той же Америке больше 10 тысяч аэродромов – асфальтированных, ровненьких…
Интересантами нашей работы являются Папуа Новая Гвинея, Перу, Китай, Латинская Америка, сама Россия. Например, мы изучали пример Папуа Новой Гвинеи: в горной местности (с высотами 1,2-2 тысячи метров над уровнем моря), при жарком и влажном климате Cessna не поднимет на борт больше 400 килограммов. А наша конструкция биплана позволяет взять заявленную коммерческую загрузку (1,8-2 тонны) даже в таких сложных условиях.
– То есть вы в первую очередь ориентируетесь на грузоперевозки?
– Нет, мы будем заниматься и грузо-, и пассажироперевозками. На сегодняшний день идет сертификация "Легенды 570". Планируем, что сертификат типа будет получен в течение полугода-года, тогда мы сможем заняться пассажироперевозками. Пока его нет, самолет считается экспериментальным и может выполнять общие работы, например, лесопатрулирование, чем уже занимается в Улан-Удэ.
– Считали, во сколько вам обойдется проект?
– Инвестиционный цикл идет, мы сможем подсчитать окончательный бюджет, когда этот цикл завершится. Нам нужно вывести на рынок первые самолеты, начать их продавать, чтобы, во-первых, получать денежный поток (который будем вкладывать в разработку следующих моделей), во-вторых, слышать обратную связь от покупателей и понимать, какие потребности рынка мы должны учесть в разработке этих моделей.
– Но для вас это бизнес-проект или хобби?
– Конечно, это бизнес-проект.
