«Все предусмотреть невозможно»: пилот объяснил случаи ЧП с летевшими в Уфу самолетами

Число сообщений о нештатных ситуациях в воздухе выросло Проблемы со стойкой шасси, закрылками, створками реверса, столкновения с птицами и вибрации в двигателях — обнаруженные в воздухе неполадки, как правило, становятся причиной возврата пассажирских самолетов на аэродром вылета. Только с начала апреля произошло несколько инцидентов с бортами, которые вылетали из Уфы или летели в Уфу. Так, 11 апреля самолет, выполнявший рейс Москва-Уфа, столкнулся в небе с птицей. 16 апреля экипаж самолета, вылетевшего из Минеральных вод в Уфу, доложил о неоткрывшихся створках реверса, воздушное судно благополучно завершило рейс. 28 апреля самолет «Аэрофлота», летевший из Минвод в Уфу, вернулся в аэропорт вылета из-за вибрации двигателя. Стало ли нештатных ситуаций в воздухе больше, а сами перелеты — опаснее? Mkset спросил об этом у эксперта. Правила выполнения полетов четко прописаны. У авиаторов есть два главных документа: руководство летной эксплуатации и руководство по проведению полетов, объясняет директор по развитию «ОстАвиаКомпани», пилот Игорь Лясович. «В этих инструкциях прописано абсолютно всё, от начала подготовки воздушного судна к полету и заканчивая его постановкой на стоянку. В том числе — и все проверки, которые должны провести наземные службы, включая технический контроль самого воздушного судна, медицинский контроль экипажа, контроль за состоянием воздушного пространства, который ведут орнитологические и метеорологические службы аэродрома, а также антитеррористические мероприятия», — рассказал эксперт. Все процедуры строго регламентированы, предусмотрена вся последовательность действий как наземных служб, так и пилотов, существует даже порядок, в котором экипаж занимает и покидает свои места. «Если это коммерческие перевозки, наземные службы техподдержки проверяют абсолютно все, чтобы выявить какие-то неполадки или убедиться в том, что все исправно. Проверяется весь планер, параметры силовых установок двигателей, состояние шасси, электронных приборов навигации, приборов связи с диспетчерскими службами и другими воздушными судами. Все должно работать безукоризненно и проверяться до выпуска воздушного судна в воздушное пространство, до того как экипаж займет свои места. Если какая-то из служб халтурит, может возникнуть нештатная ситуация», — говорит Игорь Лясович. При авиаинциденте — например, если самолет попал в зону обледенения, на несущих плоскостях, винтах образовался лед и возникла вибрация, возникли проблемы с шасси, произошел отказ систем жизнеобеспечения на борту, в двигатель попала птица, или отказ двигателя с пожаром или без него — командир воздушного судна принимает соответствующее решение. В зависимости от ситуации могут быть задействованы, например, противообледенительные системы или системы пожаротушения. Большинство таких ситуаций прописано в инструкции, как и регламент передачи сообщений о них наземным службам. «Всегда проводился анализ таких нештатных ситуаций. Если происходит что-то неординарное, разрабатываются соответствующие инструкции. Конечно, хочется предусмотреть всё, но вряд ли это возможно», — отмечает пилот. Одной из таких неординарных ситуаций стала посадка Airbus «Уральских авиалиний» на кукурузное поле в Подмосковье в августе 2019 года. Воздушное судно при взлете столкнулось со стаей птиц, командир экипажа Дамир Юсупов принял решение садиться на кукурузное поле. «В руководстве по летной эксплуатации было прописано, что при нештатной ситуации необходимо сажать борт с выпуском шасси, а Дамир Юсупов этого специально не сделал. Потом специалисты признали, что он поступил абсолютно правильно. Если бы он выпустил на этом месте шасси, он не „притер“ бы самолет к земле, он бы кувыркался — и были бы жертвы. После компания Airbus внёс поправки в руководящие эксплуатационные документы, указав, что иногда посадка совершается без выпуска шасси», — отмечает Игорь Лясович. Каждый инцидент расследует Международный авиационный комитет. И база знаний о том, как должны действовать пилоты и наземные службы, постоянно увеличивается. Мнение о том, что количество авиаинцидентов увеличилось, а безопасность полетов стала ниже на самом деле не соответствует действительности, уверен эксперт. Наоборот, считает он, количество происшествий на одно воздушное судно снизилось. То есть летать стало безопаснее. Однако поскольку в общем число самолетов растет, а у людей появились гаджеты, помогающие отслеживать полеты, создается ощущение, что авиапроисшествия случаются чаще. На само деле такое ощущение создают соцсети, в которых сообщают о различных нештатных ситуациях в воздухе. Есть и еще один вид инцидентов, которые могут быть столь же опасными, как и отказ техники. К их числу относятся конфликты на борту и различные ситуации с участием неадекватных пассажиров. Были случаи, когда такие люди пытались взломать выпускной люк фюзеляжа и покинуть борт во время полёта. И, если большинство технических неполадок можно предупредить, то возникновение инцидентов на борту с пассажирами предсказать невозможно.