Когда интеграция не способствует равноправному сотрудничеству: что происходит с железнодорожной системой Беларуси

Запуск трансграничного пригородного железнодорожного сообщения между Смоленском, Оршей и Витебском, а в перспективе — между Великими Луками, Полоцком, Брянском и Гомелем, формально подаётся как шаг к углублению интеграции Союзного государства. О планах сообщил глава Минтранса России Андрей Никитин, уточнив, что сообщение будет ежедневным, с действием льгот и обслуживанием современными российскими поездами — «Ласточками» или «Финистами». […]

The post Когда интеграция не способствует равноправному сотрудничеству: что происходит с железнодорожной системой Беларуси first appeared on Витебский Курьер.

Запуск трансграничного пригородного железнодорожного сообщения между Смоленском, Оршей и Витебском, а в перспективе — между Великими Луками, Полоцком, Брянском и Гомелем, формально подаётся как шаг к углублению интеграции Союзного государства. О планах сообщил глава Минтранса России Андрей Никитин, уточнив, что сообщение будет ежедневным, с действием льгот и обслуживанием современными российскими поездами — «Ласточками» или «Финистами».

Однако за внешне нейтральной транспортной новостью скрывается целый ряд вопросов — экономических, инфраструктурных и, шире, политических.

Где паритет и почему не Stadler

Беларусь — не просто транзитная территория. В стране есть собственное производство пассажирских поездов европейского уровня — проект Stadler в Фаниполе, который долгие годы позиционировался как пример высокотехнологичной индустриализации и интеграции в международные цепочки. Эти поезда эксплуатируются в Беларуси, знакомы пассажирам и объективно относятся к более высокому классу комфорта.

Тем не менее, в новом проекте используются исключительно российские составы. Формально — это логично: инициатива исходит от российской стороны, маршруты курируются Министерством транспорта Российской Федерации, а значит, и подвижной состав — российский. Но если речь идёт о Союзном государстве, возникает закономерный вопрос: где паритет?

Отказ от использования белорусских поездов выглядит не техническим, а политико-экономическим решением. И это решение напрямую бьёт по собственному производству, которое в таких условиях остаётся без заказов даже на внутреннем рынке. Что уж говорить о российском рынке, который отвергает произведенные в Беларуси составы.

Инфраструктура в одну сторону

Вторая особенность проекта — его география. Все заявленные маршруты ведут исключительно в сторону России. При этом железнодорожное сообщение с Польшей, Литвой и Латвией отсутствует и даже не обсуждается, несмотря на то, что именно туда в последние годы направлены основные трудовые и миграционные потоки белорусов.

Фактически формируется инфраструктурный перекос:

• восточное направление — развивается и субсидируется;

• западное — заморожено на неопределённый срок.

С точки зрения экономики это выглядит странно. Беларусы всё реже ездят в Россию — как в туристических, так и в трудовых целях. Заработки, образование, бизнес-контакты всё чаще связаны с ЕС, прежде всего с Польшей и странами Балтии. Однако транспортная логика проекта словно игнорирует эту реальность.

Многовекторность на паузе

На протяжении многих лет официальная политика Беларуси строилась на принципе многовекторности — баланса интересов между Востоком и Западом. Железная дорога как базовая инфраструктура государства всегда была важным элементом этого баланса.

Сегодня же создаётся ощущение, что решения в транспортной сфере принимаются без учёта этого принципа. Проекты запускаются, резолюции принимаются, а вопрос «зачем это Беларуси» остаётся без ответа.

Возникает и более тонкий момент: складывается впечатление, что стратегические инфраструктурные решения всё чаще формируются вне Минска. Не на уровне публичных заявлений, а на уровне практики — маршрутов, техники, операторов. В такой конфигурации роль белорусской стороны выглядит всё менее субъектной.

Экономика и люди

Есть и социальный аспект. Упрощённое сообщение с Россией объективно стимулирует маятниковую миграцию и отток рабочей силы именно в этом направлении. При этом экономический эффект для Беларуси минимален: доходы зарабатываются и тратятся за пределами страны, а внутренние регионы — особенно северо-восток — продолжают терять население.

Параллельно не развиваются связи внутри страны и с западными соседями, которые могли бы удерживать людей, деньги и компетенции внутри национальной экономики.

История показывает: многие проекты, инициированные из России, начинаются с громких слов об интеграции, а заканчиваются асимметричной зависимостью. Железнодорожное сообщение — слишком важная сфера, чтобы рассматривать её исключительно как бытовой вопрос.

Пока в новом проекте сложно увидеть чёткую пользу для Беларуси — экономическую, промышленную или демографическую. Зато хорошо просматривается вектор, который ещё сильнее связывает страну с одним направлением, ослабляя остальные.

Чем это закончится — вопрос открытый. Но именно такие «технические» решения со временем формируют стратегическую реальность, из которой потом бывает сложно выйти.

Экономическая подоплёка и политический манёвр

На этом фоне особенно показательно выглядят недавние изменения в организации движения поездов внутри самой Беларуси. Практически синхронно с анонсом «интеграционных» маршрутов в сторону России на ключевых внутренних направлениях — прежде всего Минск — Витебск и Минск — Могилёв — современные дизель-поезда польского производства компании PESA серии ДП6 были сняты с эксплуатации и заменены на «древние» советские с локомотивной тягой. Официальное объяснение — «технические причины» — прозвучало без детализации и без указания сроков возврата комфортных поездов. Такое совпадение по времени и направлениям заставляет задуматься: речь идёт не о разрозненных решениях, а о взаимосвязанных процессах, у которых может быть единая логика и единый замысел.

Более реалистичное объяснение происходящего лежит в плоскости экономики, а не «временных технических сложностей». Современные дизель-поезда, которые в последние годы работали на направлениях Минск — Витебск и Минск — Могилёв, являются довольно «требовательными» в эксплуатации. Их обслуживание требует импортных комплектующих, стабильных сервисных цепочек и высококвалифицированных инженерных кадров. В текущих условиях все три компонента находятся под давлением: запчасти сложнее закупать и обслуживать, сервис дорожает, а специалисты соответствующего уровня продолжают уезжать, прежде всего в страны ЕС. Кроме того, неуклонно падает платежеспособный пассажиропоток. В результате современные поезда стали «не по карману» стране. Есть вещи по важнее, чем комфорт и безопасность каких-то там граждан, считают в правительстве.

На этом фоне возврат к «допотопным» составам с локомотивной тягой выглядит не временным решением, а антикризисной мерой. Старая техника проще в обслуживании, допускает использование накопленных запасов и не требует сложной инженерной поддержки. Не исключено, что часть этих поездов длительное время находилась в резерве или на хранении, что объясняет и снижение комфорта, и возможные корректировки графиков. Формулировка «технические причины» в таком контексте выглядит скорее эвфемизмом, позволяющим не выносить в публичное поле разговор о деградации эксплуатационных возможностей.

Именно здесь проявляется связь с российским трансграничным проектом. Запуск новых маршрутов в сторону России позволяет сместить фокус общественного внимания: на фоне отката внутри страны появляется демонстративная «картинка развития» — новые связи, современные поезда, интеграция. При этом ключевая деталь состоит в том, что финансирование, подвижной состав и политическое сопровождение проекта берёт на себя российская сторона. Для белорусского бюджета это означает жёсткую экономию и возможность поддерживать иллюзию обновления инфраструктуры без реальных вложений в собственную сеть. В таком виде проект выглядит не транспортным развитием, а политическим манёвром властей, призванным компенсировать внутренний спад внешним эффектом.

Косвенным подтверждением этой логики выглядит и кадровый контекст. Глава Витебской области Александр Субботин, при очевидных социально-экономических проблемах региона, не столкнулся с публичной критикой, что для белорусской управленческой практики нетипично. Более того, Субботин в ближайшее время идет на повышение, переходит на работу в структуры Евразийской экономической комиссии. В такой конфигурации возникает ощущение, что часть управленческих и инфраструктурных решений всё чаще завязана не на внутреннюю эффективность государственного управления, а на внешние контуры. Это может объяснять и осторожность в оценках, и стремление не обострять вопросы, связанные с провалами в Витебской области. В этом контексте становится понятно, чем занимался Субботин. Готовил себе место в Москве?

В совокупности всё это формирует устойчивую тенденцию: внутренние перевозки упрощаются и удешевляются, собственные технологические достижения выводятся за скобки, а развитие демонстрируется за счёт внешних проектов, идущих в одном направлении. Формально такие шаги можно представить как интеграцию и экономию ресурсов. Фактически же они всё дальше уводят транспортную систему Беларуси от принципов многовекторности и самостоятельного развития, которые ранее декларировались на самом высоком уровне.

The post Когда интеграция не способствует равноправному сотрудничеству: что происходит с железнодорожной системой Беларуси first appeared on Витебский Курьер.