Укротители стальных дорог. Часть 2

В советские времена сотни жителей нашего города и близлежащих посёлков и деревень трудились на легендарной местной УЖД.

Укротители стальных дорог. Часть 1Выксунская железнодорожная летопись уходит корнями в XIX век, и даже краткое описание основных событий на выксунской узкоколейке выглядит архисложной задачей. Если, к примеру, описывать действующие промышленные ветки в 1940-1960-е годы, то заодно придётся указать, что конкретно – древесину, торф или уголь – добывали на каждом из этих участков. В таком случае необходимо будет обозначить станции, где в советскую эпоху производили сортировку гружёных и порожних вагонов. А если ещё попутно упомянуть о нюансах маневровой работы, эксплуатируемых сериях локомотивов и трудовых биографиях железнодорожников (куда же без этого!), то станет ясно, что весь этот громадный объём информации вряд ли уместится даже в одной большой книге, что уж тут говорить о газетном формате. В сегодняшнем обзоре вкратце рассмотрим четыре небольших узко-колейных станции, которые были ликвидированы в 1970-е годы.Это может показаться невероятным, но даже в XXI веке всплывают новые факты о нашей легендарной узкоколейной железной дороге. Однако на самом деле ничего сверхъ-естественного тут нет: свидетели ушедшей эпохи достаточно прочно сохранили в своей памяти большой объём информации о местной узкоколейке.Кстати, в 2002-2003 годах Сергей Болашенко, отечественный писатель-путешественник и автор крупнейшего русскоязычного портала «Сайт о железной дороге» (http://infojd.ru/nov.html), дважды приезжал в Выксу и сделал серию снимков, относящихся к заключительному периоду существования нашей узкоколейки. В данной фотоколлекции, например, есть уникальные кадры, на которых запечатлены «чахнущие» станции Унор и Павильон, а также пути около плотины Вильского пруда, в районах Проволочного и Лесозавода. Если у кого-то из читателей возникнет интерес к событиям минувших дней, то фотографии можно найти по указанному адресу или в поисковой системе через запрос «Выксунская УЖД фото».Досчатинские станцииГлавной иллюстрацией к сегодняшней статье я выбрал карту расположения станций и населённых пунктов вблизи Выксунской УЖД, составленной в 2003 году нашим земляком Юрием Акишиным. Этот краевед был настоящим фанатом своего дела и в своё время по крупицам восстанавливал многие факты, связанные с историей узкоколейки. В процессе написания данной статьи я позволил себе внести несколько правок в эту схему. В частности, на карте было неправильно указано местоположение так называемой Зинкиной горы – земляного вала неподалёку от Внутреннего. Как это выглядело в реальности: справа от посёлка располагался железнодорожный разъезд, состоящий из двух путей и заканчивающийся тупиком. Напротив этого тупика в середине прошлого века возвели насыпь, которую и назвали в простонародье Зинкиной горой (на схеме Акишина это сооружение почему-то было отмечено между посёлками Каменный Шолох и Дедовское Торфоболото).Итак, обратимся к упомянутой карте грузовых и пассажирских маршрутов на УЖД в 1950-1970-е годы. Отсчёт километража в тот период вёлся от станции Пристань. Тогда на территории Выксунского металлургического завода ещё не было собственного нефте-слива (его начали возводить в начале 1970-х параллельно со строительством колёсопрокатного цеха), и грузовой поезд, состоящий из 11 цистерн, ежедневно курсировал из Выксы до Пристани. На этой станции железнодорожные пути спускались прямо к Оке. Из грузовых баков с помощью брезентового шланга нефтепродукты перекачивали в цистерны, а затем гружёный состав отправлялся на завод.– В советские времена у нас такой поезд назывался «мазуткой», и заводские бригады на месяц по графику снимали на этот участок, – вспоминает 68-летний Алексей Михайлович Пятак, трудившийся на Выксунской УЖД с 1969 по 1979 год помощником машиниста, а затем – более 20 лет машинистом тепловоза. – Мы шутили: поработаешь месяц на «мазутке» – и без штанов останешься. Проще говоря, в зарплате сильно теряли. А всё потому, что на других станциях существовала норма выработки – где-то 100-110 отправленных вагонов за смену. Гружёных или порожних – не важно. Привёз 30 вагонов с одной станции на другую – ага, «тридцатка» в активе есть. И эту норму за смену постоянно перевыполняли. А на «мазутке» нормы не было, платили там по минималке…На Пристани в середине прошлого столетия наблюдалось весьма интенсивное железнодорожное движение. Сюда, к примеру, регулярно доставляли заводские трубы, которые затем перегружали на пароходы. А ещё был отдельный путь, ведущий в сторону Досчатинского завода медоборудования (ДЗМО) – на это предприятие по железной дороге поставляли нержавейку. Время от времени паровоз приезжал к ДЗМО для снятия гружёного вагона с медицинской продукцией. Затем этот вагон в составе поезда привозили на станцию Павильон, медоборудование перегружали на склад или сразу в ширококолейный вагон для отправки получателю (продукция ДЗМО расходилась по всему Советскому Союзу).Следующий объект на нашей карте – ныне не существующая станция Досчатое. В послевоенное время отсюда по узкоколейке вывозили железо на разъезд Урицкого (этот раздельный железнодорожный пункт тоже присутствует на схеме – прим. авт.), а далее груз отвозили на склад и отправляли заказчикам.– Однажды я чуть не влетел по-крупному, работая на этой станции кондуктором, – вспоминает 90-летний бывший железнодорожник Николай Иванович Маслов. – До этого момента я катался только с грузовыми поездами, а тут первый раз в жизни поехал с добавочным пассажирским в сторону Досчатого. Опыта в этом деле у меня вообще не было. Ну ладно, все через это проходили. Приехали в Досчатое, дежурный по станции даёт команду: снять крытые вагоны с кровельным железом. А при снятии таких вагонов нужно было обязательно осмотреть пломбы на дверях. В советские времена «крытьё» вскрывали только так, любителей поживиться хватало. Подъехали. Осмотрел я вагоны, вроде всё нормально. Привозим состав на разъезд Урицкого, выходит дежурный (до сих пор помню его фамилию – Дёмин), отдаю ему документы – мол, всё в порядке, пломбы проверял. Он подходит к вагону, рукой свободно гайку около дверного крюка отворачивает и приоткрывает дверь, а пломба при этом остаётся целая! «Ну и как же ты смотрел?» – спрашивает. А я и не знал, что на крытых вагонах гайка должна «смотреть» на дверь, а не торчать снаружи! Вот, думаю, попал: любую нехватку на меня спишут, и попробуй докажи, что ты ни при чём. Дёмин отдал накладные и заставил перепроверять листы. Хорошо, что всё железо оказалось на месте. Но переволновался я тогда сильно…

Выксунские железнодорожники на станции Пристань. Приблизительное время съёмки – 1910-е годы

Забытые профессииНиколай Иванович Маслов прекрасно помнит былое величие Выксунской УЖД, поскольку отработал на местной железной дороге в общей сложности 40 лет. С 1946 по 1950 год он трудился осмотрщиком на узкоколейке, а после небольшого перерыва (был в рядах Советской армии) молодой рабочий перешёл в более почётную службу тяги: в 1954 году оформился старшим кондуктором, вскоре стал главным кондуктором. С 1957 года более 15 лет трудился на диспетчерской должности: на первых порах подменным, а далее – постоянным дежурным по станции Унор. И в свете описываемых событий хотелось бы вспомнить добрым словом ныне забытую железнодорожную профессию, которую представлял в своё время Николай Иванович. Речь идёт о кондукторе грузовых поездов. Но сначала следует кратко пояснить читателям принцип организации работы железнодорожников.В послевоенное время штатная бригада паровоза (а затем и тепловоза) на Выксунской УЖД состояла из двух человек – машиниста и его помощника. Однако на каждом крупном раздельном объекте (Станция №1, Унор и пр.) работали закреплённые старшие и главные кондукторы – проще говоря, составители поездов. К примеру, если на Станции №1 формировался грузовой состав, то кондуктор после окончания манёвров отправлялся с этим поездом до конечной точки маршрута, где отцеплял-прицеплял вагоны и ставил-снимал их на фронтах погрузки-выгрузки. Поскольку железная дорога – зона повышенной опасности, в задачи кондуктора входило множество различных обязанностей, в том числе (цитирую старую железнодорожную инструкцию – прим. авт.): «Обеспечение сохранности перевозимого в них груза, приём и сдача перевозочных документов на вагоны. Ознакомление работников локомотивной бригады с натурным листом на отправляемый поезд и планом маневровой работы. Обеспечение безопасности движения при сопровождении поездов и производстве маневровой работы».Важно уточнить, что на нашей узкоколейке не использовали вагонную воздушную тормозную магистраль, хотя на длинном перегоне до вознесенского посёлка Куриха был разный профиль пути. Например, на 72 км – участке между Раздолистой и Сармой – после крутого уклона вниз был затяжной подъём. И вот тут для кондуктора находилась ещё одна работёнка.– Бывало, едешь ночью с пассажирским поездом через 72-й километр, а из кабины кажется, что где-то на небе горят костры, – рассказывает Алексей Пятак. – А на самом деле это на вершине горы люди в ожидании греются около путей. Вот какой был сильный подъём. Теоретически – да, с большим количеством гружёных вагонов на уклоне локомотив мог и не удержать состав. Поэтому делали так: последним вагоном в грузовой поезд ставили «теплушку» – самый обычный пассажирский вагон с площадкой, на которой сидел старший кондуктор (главный кондуктор во время движения находился в кабине – прим. авт.). На этой площадке имелся специальный руль. Крутишь его в одну сторону – он прижимает тормозные колодки к вагонному колесу, состав замедляется. Крутишь руль в другую сторону – колодки ослабляются. Пояснить? Едем мы, допустим, с поездом, впереди начинается спуск. Я даю три длинных сигнала. Кондуктор на хвостовом вагоне начинает крутить «баранку». Состав притормаживает. Проехали уклон – сигналю кондуктору два длинных: отпускай, родимый!К вышесказанному стоит добавить, что в советскую эпоху кондукторов обучали в местном депо на краткосрочных курсах. И если составитель хорошо себя проявлял в работе и не имел замечаний, то его со временем могли перевести в помощники машиниста. После того как в 1970 году выксунскому леспромхозу (ЛПХ) от ВМЗ передали часть локомотивов и вагонов для лесовозных перевозок, должность старшего кондуктора упразднили, и до ликвидации Выксунской УЖД маневровую работу осуществлял лишь главный кондуктор.

Ориентировочная карта расположения узкоколейных станций на Выксунской УЖД и близлежащих населённых пунктов в период 1950-1970 гг. (автор – Юрий Акишин)

Отголоски советской историиТретья по счёту станция на нашей карте – объект со смешным названием Бочиха. Строго говоря, во времена существования Выксунской УЖД этот пункт с большой натяжкой можно было назвать станцией – так, небольшая площадка, куда для посадки на пассажирский поезд приходили жители из соседних Ближне-Песочной и Ближне-Чёрной. Кстати, Бочиха существует и поныне – рядом с трубоэлектросварочными цехами №4 и №5, только входит в качестве отдельного ширококолейного маневрового района в состав заводской станции Трубная для обслуживания производства труб большого диаметра и Стана-5000. В настоящее время на Бочихе уложены десять путей: восемь для временного отстоя вагонов и ещё два на трубном складе.Разъезд Урицкого – один из старейших железнодорожных пунктов на Выксунской УЖД, названный в честь убитого в 1918 году пламенного революционера и председателя Петроградского ЧК (прообраз современного Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области – прим. авт.) Моисея Урицкого. Была такая фишка в СССР в сталинские годы правления – называть какие-либо производственные объекты именем видных партийных большевистских деятелей. В послевоенный период на разъезде Урицкого числилось шесть или семь узкоколейных путей, причём один из них имел ответвление около 300 метров и примыкал к складу материалов, заканчиваясь тупиком. С другой стороны этого хранилища подходила стандартная железная дорога шириной 1524 мм. Таким образом, всю продукцию, доставляемую по узкоколейке на разъезд Урицкого, в дальнейшем разгружали на складе, а затем, по мере необходимости, перегружали в ширококолейный вагон.Упомянутый раздельный пункт до наших дней не сохранился, но имеются данные, где он находился до 1970-х годов: аккурат на том месте, где ныне расположена автомобильная заправка на заводской железнодорожной станции Прокат (между колёсопрокатным цехом и ТЭСЦ №3 с северной стороны).

Редакция «ВР» поздравляет всех выксунских железнодорожников с профессиональным праздником! Будьте здоровы, бдительны, удачливы, и пусть для ваших личных поездов судьбы всегда горит зелёный свет на станцию Любовь и Счастье!