Опутают новой сетью. Зачем Казань меняет схему автобусных маршрутов?

Спустя 10 лет Казань ждёт новая транспортная реформа. Помимо оптимизации маршрутов, разработчики новой схемы планируют предложить городу новые типы проездных билетов. Подробности рассказали экс­перты НИИ автомобильного транспорта.

Какие изменения претерпит сеть?

В начале ноября комитету по транспорту Казани представят варианты новой маршрутной сети пассажирского транспорта. Предполагается, что она будет действовать до 2023 года, а введут её уже до 30 апреля 2018 года. Именно к этому времени истекает действующий контракт исполкома города и перевозчиков.

Разработкой новых маршрутов занимается НИИ автомобильного транспорта Москвы. При этом один из вариантов должен быть максимально похож на действующую схему. Экс­перты уже собрали исходные данные и проанализировали действующую в Казани маршрутную схему. Благо, понять, куда, как часто и на каком транс­порте ездят казанцы, несложно - 75% горожан расплачиваются электронной транспортной картой.

«Маршрутная сеть была разработана в Казани в 2007 году и до сих пор функционирует с небольшими изменениями. Но за это время население Казани увеличилось на 100 тысяч человек, и на 8 млн кв. метров стало больше жилья, - объяс­няет причину изменений заместитель гендиректора НИИАТ Екатерина Брязгина. - Это новые центры притяжения, куда жители раньше ездили меньше. Появились новые торговые центры, культурные объекты, медицинские центры, куда нужно обеспечить доступ жителей».

Впрочем, есть и другие причины. Недавно принятый ФЗ №220 меняет подход к пассажирским перевозкам. Вводятся понятия перевозок по регулируемым и нерегулируемым тарифам, а также федеральный стандарт качества пассажирских перевозок.

Последнее включает в себя набор удобств для пассажиров - доступность остановочных пунктов, ценовая доступность поездки, доступность пассажирского транспорта для маломобильного населения, регулярность расписания, а также показатели комфортности - температура воздуха в салоне, информирование пассажиров и так далее.

Так, в Казани требуют доработки критерии доступности транспорта для маломобильного населения, не весь подвижной состав удовлетворяет этому требованию, есть и объекты транспортной инфраструктуры, которым надо соответствовать. Всё это требует вложений от перевозчиков, а значит, нужно понять, откуда компенсировать затраты - из кошелька пассажира или из бюджета.

«Эти обстоятельства и заставляют города оптимизировать свои маршрутные сети так, чтобы, с одной стороны, перевозки были эффективными и удобными для жителей, а с другой стороны, чтобы затраты не были тяжёлым грузом для бюджета региона и не ложились на плечи потребителей, - продолжает Брязгина. - Таким образом, наша работа по оптимизации - это компромисс интересов жителей, властей и регулятора».

Помимо этого, муниципалитеты должны разработать региональные показатели качества, учитывая свою специфику. Где-то они будут расширять федеральный перечень, где-то - ужесточать. Они позволят казанцам получать более качественное транспортное обслуживание, уверены в НИИАТ.

Все альтернативные варианты маршрутной сети будут оценены и с экономической точки зрения.
«Мы рассчитаем, сколько пот­ребуется бюджетных средств для обслуживания маршрутной сети разного уровня комфортности. В итоге заказчик примет решение, какая маршрутная сеть и при каком качестве обслуживания должна быть в Казани», - поясняет Екатерина Брязгина.

Подорожает ли проезд?

Конечно, главный вопрос, который возникает, - не подорожает ли в результате транс­портной реформы проезд. Как показал опрос экспертов НИИ, ценовая доступность перевозок беспокоит пассажиров. При этом аналитики сравнили тарифы на проезд в Казани с городами с сопоставимыми доходами населения. Так, в столице Татарстана разовая поездка обойдётся в 25 рублей, абонемент в 2040 рублей. В Екатеринбурге - в 28 рублей, абонемент в - 2800 рублей, в Нижнем Новгороде - в 28 рублей, абонемент 2300 рублей. Но при этом в Нижнем Новгороде есть так называемые мультимодальные и повременные проездные.

В первом случае по одному билету можно проехать на любом виде транспорта, во втором - это билеты, позволяющие совершить бесплатные поездки в течение определённого промежутка времени. В Москве, где повременные тарифы также успешно действуют, это время составляет 90 минут. Сколько времени требуется казанцу для совершения пересадки, ещё подсчитывается.

Такие проездные билеты позволят совершать поездки с пересадками по городу по цене одной поездки (что, несомненно, повысит популярность общественного транспорта). К слову, 81% казанцев при опросе одобрили появление таких возможностей. А 33% даже согласны с некоторым увеличением цены за проезд.

Впрочем, как оговаривается председатель комитета по транспорту и связи Айдар Абдулхаков, прямой связи между формированием новой сети и платой за проезд нет.

«Может, предложенная маршрутная схема будет такой, что произойдёт и снижение тарифа, - поясняет Айдар Камилевич. - Вот эту непростую задачу и придётся решать НИИАТ».

Главный вопрос, который будет волновать в этой связи перевозчиков: кто компенсирует им выпадающие доходы от перевозки льготников? Как пояснила Екатерина Брязгина, в разных городах существуют различные варианты. Например, город полностью аккумулирует у себя все деньги пассажиров, а с перевозчиками расплачивается за выполняемую транспортную работу. То есть перевозчик получает деньги независимо от того, сколько пассажиров перевезено. Есть комбинированные варианты - перевозчик получает плату от пассажиров плюс субсидию из бюджета.

Варианты транспортной сети разработчики предложат в начале ноября, после чего пройдёт их обсуждение. Но некоторые детали журналистам приоткрыли. Так, один из вариантов предусматривает увеличение количества маршрутов. Часть дублирующих маршрутов уберут, а некоторым автобусам путь удлинят. Речь о новых «транс­портно-дискриминируемых» районах и других кварталах, таких как, например, Юдино, посёлок Левченко, Жилплощадка. Участки, где общественного транспорта не хватает, сейчас определяются. При этом не исключено, что на дороги Казани вернутся автобусы средней и малой вместимости, исчезнувшие в прошлую транс­портную реформу. Они могут прийти в районы, где сложно проехать большому автобусу, а также на те маршруты, где небольшой пассажиропоток.

Что думают казанцы о транспорте?

10 лет назад транспортная реформа, отказ от «газелек» и пазиков и приход «красных автобусов» вызвали немало дебатов в городе. При этом в НИИАТ уже заметили особую «требовательность» и «суровость» оценок казанских пассажиров. Так, наиболее важным в работе общественного транспорта они считают соблюдение расписания движения, количество пересадок, стоимость поездки, транспортную доступность, график начала и окончания работы общественного транспорта, а также расстояние до остановки (к слову, эти же требования учтены и в новом федеральном стандарте).

«Для городских властей важно не только соблюсти все требования закона, но и учесть мнение жителей, - отмечает заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем НИИАТ Мария Перова. - Мы проводим большие исследования мнений жителей об удовлетворённости качеством транспорта и проблемах при его использовании. Мы должны прийти к оптимальному решению».

Коэффициент надёжности транспорта составляет по России в среднем 80% (то есть 80% рейсов приходят вовремя). В Казани этот показатель - 93%. Выше только в Москве - 96%. По нему мы опережаем даже европейские столичные города: в Париже вовремя приходит 86% рейсов, в Лондоне 83%, в Мюнхене 85%. Поэтому угодить горожанам будет непросто.

Как рассказал заведующий отделом стратегического планирования развития транспортных систем НИИАТ Сергей Мокроусов, большинство казанцев имеют остановочные пункты в шаговой доступности, идти до ближайшей остановки им приходится не более 10 минут, что соответствует федеральному стандарту обслуживания. При этом 80% совершают поездки без пересадок (по фередальному стандарту жители городов с численностью населения более 500 тысяч человек должны совершать не более 2 пересадок). В среднем горожанам приходится ждать транспорта 8,8 мин. Для сравнения: в Петербурге пассажиры ждут более 15 минут, в Краснодаре более 13 минут. Так что, по мнению экспертов, Казань лидирует с точки зрения транс­портной доступности. Однако привести схему в соответствие с требованиями ФЗ в части организации перевозок придётся.