Концентрация вредных веществ вблизи московских трасс сократилась более чем в три раза
Создание транспортного каркаса в столице улучшило качество воздуха. Об этом журналистам сообщил руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Антон Кульбачевский.
Главный фактор улучшения качества воздуха, по словам Антона Кульбачевского, крупнейшая среди мегаполисов Европы программа развития транспортного каркаса.
«Вдоль 139 км магистральной сети сократится протяженность перегруженных участков улиц, выбросы диоксида азота от автотранспорта снизятся на 17%, оксида углерода на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив. Если мы весь этот транспортный каркас доделаем, то у нас превышений даже в час пик не будет, и пробок станет намного меньше. За 10 лет Москве удалось принципиально переломить проблему загрязнения воздуха выбросами автотранспорта. Новый транспортный каркас Москвы обеспечил устойчивое улучшение качества атмосферного воздуха. С 2011 года в Москве зафиксировано значительное улучшение состояния атмосферного воздуха вблизи автотрасс: среднегодовые концентрации оксида углерода снизились в 3 раза, диоксида азота — в 1,3 раза, по оксиду азота и диоксиду серы — в 3,1», - сказал Антон Кульбачевский.
В части развития общественного транспорта с 2011 года в Москве ввели 301,4 километра линий метро и 145 станций в том числе 56 — в метро, 31 — на Московском центральном кольце (МЦК) и 58 — на маршрутах Московских центральных диаметров (МЦД)», - отметил он.
По мнению Антона Кульбачевского, привычная для 2000-х годов ситуация, когда весь город стоял в «чадящих пробках», окончательно ушла в прошлое. Как сказал мэр города Сергей Собянин, «Москва начала двигаться, дышать, стало больше места для пешеходов, велосипедистов и для комфортного проживания в нашем мегаполисе».
Устаревшая радиально-кольцевая структура дорог, признанная всеми ведущими экспертами абсолютно тупиковой, безвозвратно уходит в прошлое. Будущее сегодня за транспортным каркасом с высокой связностью дорог и магистралей. И важно завершить все запланированные объекты в полном объеме: хордовые магистрали, дублеры, развязки.
Антон Кульбачевский объяснил, как строительство новых дорог сможет обеспечить положительный экологический баланс.
«Можно выделить ключевые факторы, имеющие прямой экологический эффект в виде снижения выбросов. Связность транспортного каркаса обеспечивает снижение перепробега транспортных средств. Появляются новые более короткие маршруты движения, позволяющие быстрее доехать до пунктов назначения, снизить время нахождения транспорта в пути. За счет этого снижается количество использованного автомобилями топлива, происходит разгрузка напряженных участков дорожной сети, улучшаются условия движения. Все это имеет непосредственный экологический эффект в виде сокращения удельных выбросов в атмосферный воздух на каждый движущийся в транспортном потоке автомобиль и, как следствие, снижение выбросов в целом от автотрасс города.
Связность вылетных и кольцевых магистралей, дублеров, новой системы хордовых магистралей дает синергетический эффект для транспортной ситуации в городе в целом. Суммарный положительный результат в виде снижения уровня загрязнения воздуха на территориях постоянного и временного пребывания отразится на всех жителях города.
Синергетический эффект только от ввода в эксплуатацию Северо-Восточной хорды обеспечивает сокращение протяженности перегруженных участков улиц вдоль 139 километров магистральной сети города, сокращения выбросов диоксида азота от автотранспорта на 17%, оксида углерода на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив (0,9 ПДК с.с.).
За счет разгрузки напряженных участков транспортных магистралей улучшаются условия движения в городе, возрастает средняя скорость автомобилей, существенно сокращается время движения автомобилей в «пробках». При равномерном движении выбросы автотранспорта в воздух сокращаются в 2-3 раза по сравнению с движением в «пробках» в «старт-стоповом» режиме» - пояснил Антон Кульбаческий.
Руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды также отметил, что развитие дорожной сети позволяет оптимизировать движение грузового автотранспорта в Москве, обеспечить минимальное движение грузового транспорта в непосредственной близости от жилых территорий.
«Это реализуется в рамках грузового каркаса, который поэтапно внедрялся в административных округах с 2014 года. Доля грузового транспорта в общем количестве транспортных средств Москвы составляет 8,7%, но доля выбросов грузового транспорта достигает 60% от всего автопарка (по взвешенным веществам, наиболее значимым с точки зрения здоровья). Оптимизация грузового движения в городе непосредственно влияет на снижение загрязнения воздуха оксидами азота и мелкими взвешенными частицами (РМ 10, РМ 2,5, по оценке Всемирной организации здравоохранения — приоритетные загрязняющие вещества по влиянию на здоровье населения)» - отметил он.
Без развития дорожной сети невозможно развитие уличного общественного транспорта. При этом средние удельные выбросы на одного человека, который едет в автобусе, в среднем в 20 раз меньше, чем на 1 человека, который едет на личном автомобиле. Переход на электробусы еще радикальнее увеличит этот разрыв.
Разгрузка магистралей обеспечивает надежность соблюдения графика движения общественного транспорта, позволяет сократить сроки движения по маршруту. Среднее время в пути на общественном транспорте от МКАД до центра города сократилось в 2019 году по сравнению с 2010 годом с 67 минут до 56 минут. Это повышает комфортность общественного транспорта, его востребованность жителями города. С учетом развития внеуличного общественного транспорта (метро, МЦК) доля общественного транспорта в перевозках за тот же период увеличилась с 62% до 70%.
«Конечное, в условии сложившейся застройки строительство новых дорог никогда не бывает беспроблемным. Приходится делать выбор, взвешивая локальные интересы отдельных территорий и всего города в целом. И баланс бесспорный: чтобы в городе был чистый воздух, надо строить дороги, тем самым обеспечивать хорошие условия движения, минимальные маршруты, регулярность работы общественного транспорта. Сложившаяся реальность по востребованности в автомобильных перевозках не предоставляет альтернативного пути без строительства новых дорог.
Практика мегаполисов и урбанистика также однозначно показывают, что достижение эффекта невозможно, если ограничиться половинчатыми мерами: нельзя построить часть дороги, построить дорогу без развязок и путепроводов», - заключил Антон Кульбачевский.
