Институт Генплана: Интервал движения поездов на МЦД в черте города должен составлять три-пять минут (интервью)

Транспортная инфраструктура столицы активно развивается, только в этом году планируется открыть еще 11 станций метрополитена. В 2022 году будет полностью завершено строительство Большой кольцевой линии (БКЛ), также активно развиваются Московские центральные диаметры (МЦД). О развитии столичной транспортной сети и о том, какой будет протяженность московской подземки в ближайшей перспективе, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Михаилу Щепину рассказал главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.

Михаил Щепин (М.Щ.): В настоящее время ведется строительство станций метро до аэропорта Внуково. Есть ли перспективы продления этой линии дальше?

Михаил Крестмейн (М.К.): Мы гордимся сегодняшними темпами метростроения, но самое главное - это не нарастить километры, а сделать так, чтобы большинство жителей проживали в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2010 году почти 2 млн жителей были вне пешеходной доступности. Сейчас самое главное для нас - увеличить доступность метрополитена для населения. Я должен сделать одну ремарку: строительство этих новых линий стало возможным благодаря тому, что было принято историческое, по моему мнению, решение о строительстве Большой кольцевой линии (БКЛ). Это было условие для того, чтобы присоединять к этому кольцу новые линии и расширять покрытие территории метрополитена.

Внуково будет первым аэропортом, в который придет метрополитен. Мы знаем, что, например, аэропорт Хитроу в Лондоне - самый востребованный именно потому, что там есть метрополитен. И Внуково получит, конечно, колоссальный стимул для развития. Он станет самым удобным для населения. Однако продлевать Внуковскую линию дальше - нецелесообразно.

М.Щ.: А что вы можете сказать о продлении Сокольнической линии в ТиНАО?

М.К.: ТиНАО - это новые территории, которые стали городскими, и продление Сокольнической линии было скорой помощью для «новой» Москвы. Так как мы понимаем, что новым территориям обязательно нужен скоростной уличный транспорт, первым решением было продлить туда Сокольническую линию. Это самое быстрое, что можно было сделать, и перегоны, которыми закончится линия, придя в Коммунарку, реализуются уже сейчас. А вообще, «новая» Москва достойна новых линий, и поэтому туда будут строить Троицкую линию, продлевать Бирюлевскую линию. Это будет гораздо более существенный охват. Сокольническая линия - это только первый шаг в «новую» Москву, а вот эти две линии обеспечат практически всю территорию «новой» Москвы скоростным внеуличным транспортом вместе с МЦД и скоростными трамваями.

М.Щ.: Что вы можете сказать по поводу планируемого продления Арбатско-Покровской линии метро на восток, в Гольяново? Какие перспективы этого направления?

М.К.: Предложение о строительстве метро в Гольяново рассматривалось многие годы, и срок этого строительства несколько плавал, но сегодня этот район активно включен в планы реконструкции жилого фонда, и как самый оптимальный вариант мы предложили строительство от станции метро «Щелковская» одного перегона до Гольяново. Практически весь район попадает в зону пешеходной доступности к станции метрополитена. Это тот случай, когда можно продлить существующую ветку всего на один перегон и получить значительный градостроительный эффект.

М.Щ.: То есть дальнейшее продвижение на восток из Гольяново не планируется?

М.К.: Если мы посмотрим на восток, за Гольяново, то там уже начинается территория «Лосиного острова». Туда не должны уходить новые линии метрополитена.

М.Щ.: Расскажите про продление салатовой ветки до пос. Северный. В чем особенность этого направления, в чем его перспективы?

М.К.: Когда мы говорим о продлении линии, мы всегда смотрим на ее загрузку в центральной части города. Если мы просто будем куда-то продлевать все линии, то периферийные районы скажут нам спасибо, а жители центральных районов не смогут войти в метрополитен. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что вот это продление неслучайно было несколько отодвинуто по срокам и стало возможным только после того, как началась реорганизация Большого кольца. Потому что когда появится возможность пересесть с салатовой линии на БКЛ, не ехать через центр, именно тогда станет возможным подключение существующей линии и значительного ее участка. Очень правильно, что эта линия по плану строится после того, как будет введен в эксплуатацию северный участок БКЛ.

М.Щ.: В Москве было открыто несколько станций, которые располагались непосредственно на действующих линиях метрополитена - «Технопарк», «Спартак». Планируется строить станции «Южный порт» и «Суворовская». Какой потенциал у развития метро в этом направлении?

М.К.: Во-первых, за возможность реализовывать сегодня эти станции мы должны сказать спасибо нашим предшественникам. Надо отдать должное этим великим инженерам, которые закладывали первые сети. Они всегда думали о будущем, то есть если даже некоторые станции не нужны были на тот момент, закладывался резерв, возможность построить эти станции в будущем. Собственно говоря, этим резервом мы сейчас и пользуемся. Поэтому каких-то грандиозных новых станций на действующих перегонах мы не планируем. Все дело в том, что метрополитен при своей надежности, как и любой вид транспорта, тем более подземный, относится к объектам повышенной опасности, поэтому есть строительные требования, что станции должны идти на расстоянии не более 3 км. Но в Москве есть уникальные случаи. Например, самый короткий перегон «Международная» - «Выставочная» - 500 м, а самый длинный перегон «Крылатское» - «Строгино» - более 6 км, но там тоже посередине есть возможность для строительства. Все новые линии у нас строятся примерно с шагом 3 км, поэтому строительство каких-то дополнительных новых станций пока не планируется.

М.Щ.: Как дальше будет развиваться тренд на объединение Москвы и Подмосковья? Что нас ждет после МЦД? Какие районы Подмосковья могли бы войти в эту общую транспортную систему в будущем?

М.К.: Я бы сказал, что для жителей Москвы и области единая транспортная система уже существует. Московские центральные диаметры отнюдь не только для жителей Московской области, они должны взять на себя и внутригородские перевозки. Если говорить о Московской области, мы с коллегами из аналогичного института, с Главархитектурой Московской области и с министерством транспорта Московской области очень много работаем совместно, и мы знаем те грандиозные проекты по развитию скоростного рельсового транспорта, которые хотят развить в Подмосковье. Это скоростной трамвай, который будет подвозить людей к станциям МЦД и делать там удобные транспортно-пересадочные узлы.

М.Щ.: Как эти проекты повлияют на развитие ТиНАО?

М.К.: Если говорить о «новой» Москве и о прилегающих районах Московской области, очень важно, что Московская область уделяет большое внимание формированию новых поперечных связей как автомобильных, так и скоростного внеуличного транспорта. Потому что исторически Москву и Московскую область прекрасно связывают существующие железнодорожные радиусы, которые исходят из Москвы, а вот подъехать к ним из области или с территории «новой» Москвы не всегда удобно. Если поперечные связи удобно подвезут людей к железным дорогам, которые мы сегодня называем Московскими центральными диаметрами, а в общемировой лексике это городские железные дороги, которые работают с городским интервалом, то поперечные связи в области и «новой» Москве, подвозы к этим железнодорожным направлениям существенно улучшат эти связи. И в какой-то степени у нас есть задача сделать общественный транспорт настолько привлекательным, чтобы людям было удобно ехать в нем, а не стоять в пробках, чтобы они могли сесть в удобный поезд, включить компьютер, Wi-Fi и делать свою важную работу, а не сидеть за рулем в пробках два-три часа. Вот такую альтернативу мы стремимся создать вместе с коллегами из Московской области.

М.Щ.: После завершения строительства БКЛ и запуска всех МЦД какой вид приобретет общественный транспорт в Москве? Насколько изменится транспортный поток? Какие линии станут свободнее?

М.К.: Если бы мы просто брали и наращивали кусочки существующих линий, строили «Физтех», продлевали метро до Внуково, как я уже упоминал, мы бы делали благо для периферии и создавали при этом большие сложности в центре. Строительство БКЛ позволяет создать альтернативные пути движения, когда пассажир может выбрать более быстрый, но загруженный маршрут или поехать по другому, зная, что там будет свободный поезд. БКЛ существенно разгрузит центральную часть линий метрополитена. МЦД начинают работать в таком же режиме, как и Московский метрополитен. Сегодня пассажиры выскакивают на ближайшей станции, заходят в метро, дальше поезд идет пустой, а метро забито. Проложены рельсы, идет подвижной состав, но он неэффективно используется. Именно это мы должны перебороть. Если железная дорога станет таким же привлекательным видом транспорта, как метрополитен, это позволит перераспределить потоки, а самые загруженные наши участки, такие как Таганско-Краснопресненская линия и центральный пересадочный узел метрополитена, разгрузятся на 20-25% от существующей пиковой загрузки. Думаю, нам скажут спасибо беременные женщины, пожилые люди, которым сегодня на метро ездить тяжело и недостаточно комфортно.

М.Щ.: Ранее сообщалось о возможности соединения Калининского и Солнцевского участков желтой ветки? Насколько, на ваш взгляд, перспективен этот проект?

М.К.: При реализации каждого проекта нужно сопоставить два критерия - необходимость и возможность. Институт Генплана обосновал необходимость этого соединения достаточно давно, и с этим абсолютно никто не спорит. Мы работаем над технико-экономическим обоснованием, над проектами планировки, и это предварительный градостроительный анализ. Конечно, мы изучаем геологию, у нас есть карты подземных инженерных коммуникаций. Но начать стройку практически в самом центре города, практически рядом с Кремлем проводить земляные работы - это достаточно сложно. В районе Плющихи, в районе Волхонки все равно придется строить станции открытым способом.

М.Щ.: В чем самая большая сложность при реализации этого проекта?

М.К.: Самый сложный вопрос - это вопрос организации строительства. Как минимизировать строительные площадки, как минимизировать временные перекрытия улиц и строительство обходных трасс - эти варианты все еще прорабатываются. Город не отказывается от соединения этих двух участков. Но точную дату реализации проекта никто сейчас не назовет. Насколько я понимаю, руководство города решило, что лучше потратить еще средства и время на проработку проекта и только при абсолютно оптимальном решении вернуться к этой стройке.

М.Щ.: В ближайшей перспективе планируется начать строительство Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метрополитена. Какая перспектива у этих веток? Для чего они нужны?

М.К.: Эти ветки очень разные, потому что метро в Бирюлево жителям обещало еще прошлое правительство Москвы. Более 10 лет назад жители Бирюлево отправляли письма правительству, просили, и город разрабатывал варианты и пытался найти такие пути. Метро в Бирюлево - это давно назревшая необходимость. Рублево-Архангельская линия - это более современный подход. Мы хотим построить линию метрополитена для будущего развития города.

Если в само Бирюлево мы должны были прийти еще давно, то последние проработки и то, как изменился город сегодня, говорят о том, что эту линию желательно продлить еще и в сторону центра, территории Парка искусств. В таком случае Бирюлевская линия становится крайне важной. Она проходит через районы Даниловский, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Восточное Бирюлево и Западное Бирюлево. То есть это будет крайне востребованная линия, и в перспективе на следующем этапе она может продлиться на территорию «новой» Москвы, пройти в районе Щербинки, пересечься с МЦД-2, сделать удобный пересадочный узел и пройти в район поселения Рязановское.

Что касается территории Рублево-Архангельской линии, то, во-первых, она очень важна для освоения новых территорий города за Москвой-рекой, в то же время она создаст колоссальные удобства для Красногорска, районов Московской области. Это две очень разные линии. Одна - это город отдает долги за прошлое, а вторая - это современный метод - мы строим метро туда, куда город пойдет. Желательно, чтобы дальше метрополитен развивался именно так.

М.Щ.: Перспективу продления метро за Троицк, уже дальше на юго-запад пока что не рассматривают серьезно?

М.К.: Именно так.

М.Щ.: Как вы смотрите на перспективу создания новых кольцевых веток?

М.К.: Любое кольцо мы рассматриваем как поперечную связь между радиусами. Сразу скажу, что проработанных вариантов на сегодня нет, но соединение отдельных линий между собой отдельными поперечными направлениями - это вполне перспективный метод. Особенно он может быть важен для «новой» Москвы, если она будет интенсивно развиваться. Не обязательно замыкать целое кольцо, но делать линии не только радиальные, но и поперечные, соединяющие два радиуса - это вполне возможный путь. Мы об этом пока только думаем, никаких конкретных проработок на эту тему нет. Если говорить о железнодорожных кольцах, то в Москве еще существует Большое железнодорожное кольцо, всерьез мы пока еще об этом не задумываемся, но вполне возможно, что Большое кольцо в дальнейшем будет использоваться шире для пассажирских перевозок.

М.Щ.: Московский метрополитен состоит из 330 станций. Сколько станций необходимо открыть, чтобы на ближайшие несколько лет инфраструктурные вопросы, стоящие сейчас перед городом, были окончательно решены?

М.К.: Город развивается всегда, и окончания его развития, наверное, никогда и не будет. Порядка 330 станций включают в себя и станции метрополитена, и МЦК, и даже МЦД. Официально метрополитен состоит из 239 станций, но сегодня жители уже воспринимают МЦК и линии МЦД практически как единую систему с Московским метрополитеном. Поэтому все эти три системы вместе мы называем скоростным внеуличным транспортом Москвы. По метрополитену у нас есть примерные предположения, в ближайшее время общая продолжительность линий метрополитена без МЦК и МЦД составит 430 км. Еще десятки и десятки станций будут возникать на Московском метрополитене, но в очередности их реализации возможны очень существенные переходы. Мы считаем, что та программа МЦД, которая сейчас развивается, позволит не только облегчить перемещение жителям Московской области. Мы хотим, чтобы Московские центральные диаметры внутри города заработали практически в режиме метрополитена, чтобы в движении поездов по ним был интервал от трех до пяти минут, чтобы люди не ходили с распечатанными расписаниями электричек. Единый билет позволяет нам рассматривать эти виды транспорта все вместе, поэтому на МЦД не будет возникать много станций в черте города. Они уже сложились, и задача состоит в том, чтобы просто сделать удобные пешеходные подходы, подъезды и прочее. А каждая станция Московского метрополитена, конечно, строится как элемент городского центра с благоустройством, со всем оборудованием и прочее. Перспективы колоссальные, московское метро обречено на постоянное развитие, и, по-моему, в этом его очень позитивная роль.