Российское авиастроение «тянет резину» с постройкой самолетов малой авиации

Великий русский полководец Александр Васильевич Суворов говорил: «Деньги дороги, жизнь дорога, а время — дороже всего!» Для всех боев и сражений, проведенных войсками А. В. Суворова, были характерны «быстрота и натиск». Все бои и сражения Суворова были победными. Читатель, возможно, уже находится в недоумении, как авиа­строение соотнести с изречениями Суворова? А ассоциация здесь такая: уже больше десяти […]

Сообщение Российское авиастроение «тянет резину» с постройкой самолетов малой авиации появились сначала на Московская правда.

Великий русский полководец Александр Васильевич Суворов говорил: «Деньги дороги, жизнь дорога, а время — дороже всего!» Для всех боев и сражений, проведенных войсками А. В. Суворова, были характерны «быстрота и натиск». Все бои и сражения Суворова были победными.

Читатель, возможно, уже находится в недоумении, как авиа­строение соотнести с изречениями Суворова? А ассоциация здесь такая: уже больше десяти лет в области малой авиации наше авиастроение топчется на месте, предлагая то один, то другой проект. Один конкурс сменяет следующий, а «воз и ныне там».

И еще пример из истории: война в Испании (1936 — 1939 гг.) показала, что немецкий истребитель «Мессер­шмитт-109» по скорости и вооружению превосходит наши самолеты И-16 и И-15. Весной 1939 года советское правительство решило срочно создать лучшие в мире истребители.

В начале лета 1939 года Сталин вызвал авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Вождь спросил: понимает Яковлев необходимость срочного создания нового истребителя?

Далее цитата из книги А. С. Яковлева «Цель жизни»:

«– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.

– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно».

И сделали. В декабре 1939 года самолет выкатили на аэродром, а 13 января 1940 года И-26 (Як-1) совершил первый полет. Двигатель на нем стоял конструктора Владимира Яковлевича Климова «М-105П» мощностью 1050 л. с. Но это был второй вариант. Сначала хотели поставить недоведенный «М-106П». Испытания, однако, он не выдержал. Время было потеряно, но все-таки КБ в сроки уложилось.

Что же происходит в авиастроении в наше время? На днях закончился проходивший в выставочном центре «Патриот» и на аэродроме Кубинка форум «Армия-2021». На этом форуме АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, Екатеринбург) представило первый опытный образец предлагаемого им для Минобороны перспективного учебно-тренировочного самолета УТС-800, который должен быть оснащен двигателем ВК-800С.

Здесь нельзя обойтись без уточнения: УТС-800 пока не самолет, а ОБРАЗЕЦ учебно-тренировочного самолета. В словаре читаем: «Образец – это предмет, материал, служащий примером при изготовлении, показе или закупке чего-нибудь». Таким образом, УТС-800 – макет, который пока не летал.

Следящий за авиационными новостями читатель, наверное, помнит, что авиастроение уже обещало летом 2021 года продемонстрировать полеты УТС Як-152. Не получилось. Почему? Все дело в двигателе. Для серийного производства УТС, а в перспективе ­ массового производства, нужен отечественный двигатель.

Среди авиаторов недаром ходит шутка-поговорка: «Был бы мотор — полетит и забор!» Кто-то спросит: «А планер самолета? Разве не стоит труда спроектировать и построить фюзеляж, крылья, оперение (киль и стабилизатор с рулями), а также шасси, авионику?» Ответ такой: в наш век на помощь авиаконструктору пришел компьютер. Задают ему габаритные и весовые характеристики двигателя, его мощность на пропеллере в разных режимах, и электронные мозги выдают вариант планера. Кроме того, существуют стандартные части самолета (в данном случае – самолета малой авиации), которые могут использоваться или планироваться к использованию на разных летательных аппаратах.

Про образец УТС-800 и его создателей было сказано на форуме в Кубинке много лестных слов, но все-таки это пока реклама. То же мы уже слышали и читали про Як-152, который, кстати, в отличие от проекта УТС-800, неплохо летал. Между тем дизельный двигатель RED, который планировали устанавливать на «152-й», неслучайно насторожил заказчика. Во-первых, дизель в авиации не прижился ни на малых, ни на больших самолетах по техническим причинам (читайте на сайте газеты «Вести ДОСААФ» vestidosaaf.ru/2021/02/28/21807/).

Во-вторых, даже если RED выпускался бы серийно в России, как предполагалось, то все равно программное обеспечение его чипов (микросхем) оставалось бы за рубежом, что для военной авиации неприемлемо. Когда заказчик стал критиковать проект, у авиастроения закономерно появилось альтернативное предложение – УТС-800. Но возникает вопрос: как долго будут доводить, а потом готовить к сертификации и проводить через нее двигатель ВК-800С Петербургского предприятия ФГУП «Завод им. В. Я. Климова»? УЗГА торопит двигателистов и даже создал свое дочернее предприятие по доводке ВК-800С.

Второй пример — проблема замены на современный самолет всем знакомого «кукурузника» Ан-2. Сначала все говорили, что надо оставить прежний хороший планер Ан-2 и заменить на нем устаревший мотор АШ-62 (1000 л. с.). К тому же и бензин для него нужен особый — Б-91/115, который сейчас широко не используется.

Но нет, вариант «заменить двигатель» не прошел. Решили создать новый самолет «Байкал». Изначально проект самолета «Байкал» выполнял СибНИА – Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина. Был разработан самолет ТВС-2ДТС (цельнокомпозитный самолет-биплан). Однако этот самолет оказался не соответствующим действующим российским нормам летной годности по числу пассажиров – слишком много для одного двигателя: у ТВС-2ДТС 12 – 14 пассажиров (как у Ан-2). Но проект на самом деле затормозился опять-таки из-за двигателя. Для ТВС-2ДТС не нашлось отечественного турбовинтового двигателя, работающего на керосине, и самолет построили под американский GARRET TRE331-12 и использовали в планере не производящийся в стране углепластик. Ясно, что для серийного производства использовать американский двигатель и импортный углепластик рискованно.

В итоге Минпромторг объявил конкурс на создание легкого многоцелевого самолета, хотя летающий образец ТВС-2ДТС «Байкал» уже был построен и пролетел 11 тысяч километров из Улан-Удэ на авиасалон МАКС в Жуковский в 2017 году. Правда, планы осуществления этого проекта были растянутые: первый полет ТВС-2ДТС «Байкал» с ВК-800С – в июле 2021 года. Получение подтверждения соответствия самолета требованиям Росавиации (сертификация) — в 2022 году. Серийное производство в Улан-Удэ – с 2023 года. Спрос оценивался в 750 самолетов, из них 250 – для России.

Таким образом, из-за отсутствия отечественного двигателя весной этого года стало ясно, что проект «Байкал» СибНИА провален.

Авиастроение срочно начало разработку нового самолета. Его выполнили по заказу УЗГА в Московском авиационном институте. Показ образца-макета самолета состоялся на XV Международном авиакосмическом салоне МАКС-2021, проходившем с 20 по 25 июля 2021 года в Жуковском. Название самолет получил ЛМС-901 «Байкал». Его летные испытания планируется начать в этом году. В отличие от улан-удэнского «Байкала», этот «Байкал» – моноплан. Внутреннее оформление и первого, и второго «Байкалов» как в лайнере, но надо ли это для перевозки людей и грузов в Сибири и на Крайнем Севере или для тренировки десантников? Стоимость одного «Байкала» сейчас оценивается более чем в 100 млн рублей. Заграница «потянет», а сможет ли ДОСААФ или региональная авиакомпания закупить необходимое количество «Байкалов» за такую цену?

И в заключение немного оптимизма в «бочку» с авиадвигательными проблемами. В начале августа этого года в Польше, в городе Торунь, завершился 14-й чемпионат мира по высшему пилотажу. Впервые за всю историю чемпионата российская сборная забрала все золото турнира. Она стала лидером и в командном зачете. Кубок абсолютного чемпиона мира завоевал наш Дмитрий Самохвалов. Максимальная перегрузка, которую он выдержал – плюс 10,1 а отрицательная – 8,7. Но эту же перегрузку выдержал и самолет Су-31МХ с двигателем М-14ПФ (400 л. с.), выпускаемым на Воронежском механическом заводе.

Известно, однако, что российские двигатели М-14 выпускаются в настоящее время также в США и Китае. У нас же их производство в Воронеже, по данным СМИ, свернуто или почти свернуто, но для группы самолетов на чемпионат мира авиастроение России и сегодня в состоянии выдать десяток поршневых моторов. Ведь на чемпионате нужна только победа!

Сергей Елисеев.

На главном фото: самолет УТС-800

Сообщение Российское авиастроение «тянет резину» с постройкой самолетов малой авиации появились сначала на Московская правда.